Lexus GS 450h: A hibrid technika jelenlegi csúcsa

Gyönyörű formába csomagolták a csúcstechnikát…Kipróbáltuk, és öt perc alatt elhittük; a teszt hátralévő 10 075 perce csak adalék volt mindehhez. Fantasztikus autót ismertünk meg, amely legalább 3-4 dologban világelső, és amelyet – ellentétben a többi, gyorsan feltérképezhető tesztautóval – végig alázatosan tanulnunk kellett a hét nap során.

A Lexus a feje tetejére állítja a világot. Amikor a többi prémiummárka egyre nagyobb és nagyobb motorokkal tömi tele nagylimuzinjainak motorházát, a japán arisztokraták egy 3,5 literes V6-ossal és az ahhoz kapcsolódó elképesztően kifinomult hibrid hajtáslánccal kápráztatják el az autós szakmát. Tíz-tizenkét henger, vadállatias üvöltés és túlhangsúlyozott sportosság helyett visszafogott, de elegáns megjelenés, hangtalan működés és nagyságrendekkel kisebb fogyasztás. ĺme az autó, amellyel alkalomadtán le lehet sprintelni egy Porschét, amely kényelmes, mint egy Mercedes, és amely a hétköznapokban nem fogyaszt többet, mint egy négyhengeres Avensis. És a legszebb az egészben, hogy e tulajdonságok önmagukban is képesek meggyőzni bárkit a GS450h értékeiről, anélkül hogy szóba kerülne a páratlan műszaki tartalom. Ez az autó ugyanis egy műszaki ékszer. A V6-os benzinmotor és a 200 lovas elektromotor külön-külön és összefogva is képes hajtani a limuzint, amely így egyszerre lehet végtelenül tiszta üzemű városi cirkáló és országúti ragadozó – meg sem közelítve eközben a hasonló képességű limuzinok energiafogyasztását.

Ha az ember óvatosan lenyomja a GS450h gázpedálját, az autó síri csöndben, de feltartóztathatatlanul indul neki a világnak, és a gyorsítás intenzitásától függően 30-50 km/óráig marad is a tisztán elektromos üzem. Ha viszont szükség van rá, a benzinmotor a másodperc törtrésze alatt bevetésre készen áll. Bár 345 lóerővel az ember jobb lába alatt rögtön máshogy néznek ki a dolgok, az autó viselkedése, a belőle áradó végtelen nyugalom és emelkedettség mit sem változik. Az magától értetődik, hogy hat másodpercen belüli gyorsulásával és 250-es végsebességével ez a világ leggyorsabb hibrid autója, az viszont alighanem megérdemel némi elismerést, hogy ezek az értékek a V8-as konkurensekénél is jobbak. Hogy ne menjünk olyan messzire: a GS430-ast két tizeddel veri meg 0-ról 100-ra. Mivel a bonyolult erőátvitel miatt hagyományos váltómű nincs az autóban, erős gyorsításkor folyamatosan magas fordulaton, az optimális tartományban tartja a rendszer a benzinmotort. Hogy ez mekkora fordulatszám, az nem derül ki, a műszerfalon ugyanis fordulatszámmérő helyett egy teljesítménykijelző kapott helyet – a két motor fordulatszámainál ugyanis jellemzőbb a működésre a kettő együttesen leadott teljesítménye. A Lexus elegáns limuzinjában már azt is megoldották, ami a Toyota Priusban még okot adhat némi fanyalgásra – nevezetesen a nagy sebességénél magas fordulaton pörgő motor kellemetlen hangját. A GS450h-ban helyet kapott egy kétfokozatú váltó, amely kb. 90 km/óránál vált az áttételek között – a bent ülők számára teljesen észrevétlenül.

A GS450h a világ első hátsókerék-meghajtású hibrid autója. A rendszer lelke egy, a hosszában beépített benzinmotor mögé kapcsolódó hibrid erőátvitel, ami egy villanymotort, egy generátort, egy bolygóművet és egy kétfokozatú váltóművet foglal magába, miközben nem nagyobb a háza, mint egy hagyományos hatfokozatú kézi váltóé. Már a benzinmotor sem hagyományos: a 3,5 literes V6-os kettős befecskendezésű, azaz egy fúvóka a szívócsőben, egy pedig az égéstérben táplálja a hengereket üzemanyaggal. Ez a japánok tapasztalatai szerint 7 százalék nyomatéknövekedést, kisebb fogyasztást és jobb hatásfokot eredményez. A 650 V feszültségen működő, kisméretű villanymotor a legerősebb, amit eddig hibrid autóba építettek: 200 lóerő és 275 Nm leadására képes. Ezt egy, az RX400h-éval megegyező számú, tehát 240 cellát magába foglaló, ám annál 13 százalékkal könnyebb, teljes egészében újrahasznosítható Panasonic akkumulátor látja el energiával. A hajtásmódok között a már említett bolygómű segítségével képes váltogatni a rendszer, amely elinduláskor és kis sebességnél csak a villanymotort használja, erős gyorsításkor és nagy tempónál a benzinmotor egyszerre hajtja a kerekeket és a generátort, amelynek árama táplálja az ilyenkor besegítő villanymotort. Normális országúti tempónál csak a benzinmotor működik, a terheléstől függően töltve közben az akkumulátorokat is. Motorféküzemben sem megy veszendőbe az energia, a generátor ilyenkor is visszatáplálja azt az akkumulátorba. A hajtáslánc működését a bent ülők folyamatosan nyomon követhetik a központi kijelzőn.

Szereltségről, térkínálatról meg más hasonló földhözragadt dolgokról hadd ne beszéljünk ezzel a járművel kapcsolatban. Ha valaki mégis kíváncsi rá: mindene megvan, mindenütt elég nagy. Kivétel a csomagtartó – itt kellett a legtöbbet áldozni a hibrid technika oltárán –, viszont méretre szabott bőröndkészlettel optimálisan kihasználható. Itt mondjuk el azt is, amit máskor az elején szoktunk: felső középkategóriás, tehát E-szegmensbeli autóról van szó, amely az Audi A6, a Mercedes E-osztály, a BMW 5, a Jaguar S-Type, a Chrysler Sebring, a Peugeot 607, a Renault Vel Satis, az Alfa 166, vagy akár a Škoda Superb piaci konkurense. De csakis elméletileg, és csakis szigorúan méretosztály szerint; mert amit a Lexus GS hibrid változata tud, arról egyelőre az összes felsorolt márka csak álmodozhat.

(Az Autómagazin ismertetőjének felhasználásával: Vas Gyula)

Erőforrás:

3,5 literes, V6-os, közvetlen befecskendezéses benzinmotor (218 kW/296 LE, 368 Nm);

147 kW (200 LE) teljesítményű, 275 Nm csúcsnyomatékú, 650 V feszültségen üzemelő egyenáramú villanymotor

Legnagyobb összteljesítmény: 254 kW (345 LE)

Sebességváltó: kétfokozatú bolygóműves E-CVT automata

Legnagyobb sebesség: 250 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,9 s

Menetkész tömeg: 1900 kg

Méretek (h/sz/m): 4835x1820x1430 mm

A csomagtér űrtartalma: 280 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 8,9/7,2/7,9 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 65 l

Ár: 2 154 000 korona

A tesztelt kocsi ára: 2 549 000 korona