Citroen C3 1.1i Pack/1.4 HDi 16V MAX

# A közelmúltban két C3-ast tesztelhettünk gyors egymásutánban, ami önként kínálta egy újabb összehasonlítás lehetőségét. Még akkor is, ha a két kocsi kevés híján a kínálat két ellentétes pólusán állt – vagy talán éppen ezért. Az egyikük ugyanis középső komfortfokozatú volt ugyan, de a leggyengébb, 1.1 literes benzinmotorral, a másik pedig a csúcsszereltségű/csúcsmotoros 1.4 HDi 16V MAX. Az előbbi – a maga 407 ezer koronás alapárával – a második legolcsóbb az árlistán, az utóbbi pedig toronymagasan a legdrágább (603 500).

Az alapkoncepciót illetően természetesen nincs különbség, hiszen a C3-ast, mint ismeretes, kizárólag ötajtós karosszériával gyártják. Rendkívül vonzó külsejű, korszerű architektúrájú kisautóról van szó, amely ráadásul egy-két B-szegmensbeli rekordot is megdöntött, illetve megközelített (1519 mm-es magasság, 305 literes csomagtér). A hátul ülők élettere viszont eléggé korlátozott; ez a tekintélyes méretű koffer adója. A beltér egyik jellegzetessége a digitális sebességmérőből, körív alakú fordulatszámmérőből és fénydiódákból álló műszerfal, amelyen egyes adatok (sebesség) kitűnően olvashatók, mások (fordulatszám, üzemanyag) kevésbé. A szereltség három szinten (Plus, Pack, MAX) választható meg, kis benzinmotorosunk tehát a középső fokozatot képviselte. Ez is tisztes standard, hiszen egyebek között két-két front- és oldallégzsákot, elülső ködlámpákat, elektromos elülső ablakemelőket és tükörmozgatókat, elektromos szervokormányt, két síkban állítható kormányoszlopot, valamint állítható magasságú vezetőülést tartalmaz; a MAX többlete tulajdonképpen „csak” a fékerőelosztóval és fékaszszisztenssel kiegészített ABS, a hathangszórós, CD-lejátszós, táv-irányítható autórádió, valamint a 15 hüvelykes könnyűfém keréktárcsa-készlet. Ez hozzávetőlegesen 53 ezer korona, a 196 ezres árkülönbség közel háromnegyed része tehát a motorházban keresendő.

Az 1124 köbcentis, négyhengeres benzinmotor legnagyobb teljesítménye 44 kW (60 LE), csúcsnyomatéka 94 Nm, ami az ötfokozatú kézi váltóval kombinálva 157 km/órás végsebességhez elég (0–100 km/óra: 17,3 s). A szubjektív benyomások pedig: elég ez nekünk, ha normálisan közlekedünk, okosan használjuk a váltókart és nem feltétlenül akarunk mindenkit lesprintelni a zöldre váltó lámpánál. Ilyen stílussal még benzinben sem adózunk sokat, mivel az átlagfogyasztás városban 7,8, országúton 5,0 vegyes forgalomban pedig 6 liter 100 kilométerenként. A mindössze 1360 cm3 hengerűrtartalmú 16 szelepes, ugyancsak ötfokozatú váltóval egybeépített közös csöves turbódízel viszont egészen más kategória. Legnagyobb teljesítménye 66 kW (90 LE), nyomatéka eléri a 200 newtonmétert, mégpedig a változó lapátszögű turbinának köszönhetően már percenként 1750-es fordulatszámon. A kocsi ezzel a korszerű olajkályhával 177 km/órás csúcssebességre képes, és 13 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből százra. Szubjektív benyomások? Megy, mint az ördög. Ráadásul még kevesebb pénzért: fogyasztása ugyanis 5,3/3,7/4,3 l/100 km! A két kocsi átlaga között tehát 100 kilométeres távon 57,50 korona a pénzben mért különbség. Szép, csakhogy ez a motorok mintegy 143 ezer koronás árkülönbözetét csak 248 ezer km megtétele után egyenlíti ki. Viszont az is igaz, hogy a PSA konszern 1.4 HDi 16V típusjelű erőforrása ma világviszonylatban az egyik legkorszerűbb dízelmotor. (vas)