BMW M6: Alapfokon 400, csúcsrajáratva 507 lóerő!

Azok ott lenn IGAZI légbeömlők, nem díszítőelemek; ennek a motornak ennyi levegő kellMellékletünk tízéves fennállása alatt még soha nem vártuk ennyire egy autó tesztjét. Hogy miért, annak illusztrálására ismét egy idézet a fent említett cikkből: „Mikor az autós újságírónak megadatik, hogy 200 lóerő körüli kocsit teszteljen, általában jól érzi magát. Ha 300 lóerős a járgány, akkor azért már az izgatottság első jelei is kiütköznek rajtunk. Négyszáz lóerő, az már sok. Nagyon sok, versenypályára való. A BMW M6 pedig 507 lóerős.”

Összehasonlítás besorolás

Ugye emlékszünk még a BMW 850-ös kupécsaládjára? Tulajdonképpen ennek reinkarnációja a 6-os sorozat, közelebbről a 630 és 650Ci. No de ha a családi limuzinokból (3-as, 5-ös sorozat) rendre készül M verzió, a 6-os szériából nyilván kutyakötelesség volt megcsinálni. Az eredmény: a jelenlegi leggyorsabb és legerősebb BMW. Pontosabban: az aktuális M5 is ugyanilyen erős, de limuzin lévén egy hangyányival lassúbb. Egy tizeddel százon, ami nem sok, de az M6 elsőségéhez elég. És még egy összehasonlítás: a 7-es széria 12 hengeres motorral felszerelt 760i csúcsmodellje 445 lóerős, és 5,5 mp alatt gyorsul százra. S hogy kik az M6-os konkurensei? Motorteljesítmény alapján simán ide sorolhatók az erősebb Porschék vagy a közepes Ferrarik, de mivel mégsem ennyire nyers, brutális szupersportkocsiról van szó, maradjunk olyan jól fésült vadállatoknál, mint pl. a Mercedes-Benz kétajtós kupéinak sportos változatai (CLK 63 AMG – 481 LE, CL 600 – 517 LE, SL 600/SL 55 AMG – 517/517 LE).

Külalak, beltér, szereltség

Már az is el tudja némítani az embert, ami az autó őserejéből kívülről látszik. Pedig megismételjük: lényegében egy szép prémiummárkás kupéról van szó. A hatalmas légnyelők itt nem stiláris díszítőelemek, hanem a V10-es motor csillapíthatatlan légszomja miatt ekkorák. Az oldalnézetet egyértelműen a kupé agresszív, egyben gyönyörű sziluettje uralja, de a 18 hüvelykes alufelnik és a rajtuk feszülő 245/45-ös gumiabroncsok is mágnesként vonzzák a tekintetet. Hátul pedig – a tapadóerőt biztosítani hivatott diffúzor két oldalán – négy kályhacsőnyi kipufogó teszi ugyanezt. Nem holmi házi tuningmesterek barkácsoltak őket össze a fészerükben, hanem gyári produktumok – mert ennek a motornak ilyen kilégzés kell. A beltérben nagyon szép a melegbarna bőrkárpitozás, az összbenyomás mégis kissé technokratikus. Persze ez egy ilyen autóban megbocsátható, az viszont már kevésbé, hogy a bajorok itt is ragaszkodtak az egytárcsás-sokmenüs – magyarán: rettentő nehezen megtanulható, és utána is komplikáltan kezelhető – i-Drive rendszerhez. Ilyen autóban, ahol az embernek nagyon is sűrűn kell minden idegszálával a vezetésre koncentrálnia, tényleg nehéz megmagyarázni a létjogosultságát. De ha ez volt, ez volt, hát ezzel vezéreltük – ha volt rá időnk – a légkondit, a navigációt, a telefont, a rádiót, a (feláras) tévét, meg természetesen a számítógépet. Ami a szereltség ideillőbb – értsd: a vezetéssel összefüggő – tételeit illeti, azokról majd a megfelelő helyen.

Ellenfél nélkül az országúton

Megkeresem a kagylókiképzésű bőrülés legoptimálisabb beállításait, és elindulok. Hogy el ne felejtsem: civil üzemmódban, tehát automata funkcióra kapcsolt váltóval, a leglágyabbra hangolt lengéscsillapítókkal, a kitörésgátló „biztonsági” beállításával (amikor már a far legkisebb sodródásánál közbelép), és persze a visszafogott teljesítménnyel. Ez sem éppenséggel unalmas sétakocsikázás, hiszen ez a visszafogott teljesítmény történetesen 400 lóerő. Mégis gyorsan meg lehet unni, ha tudja az ember, mennyivel többet is adhat ez az autó. Alig várom hát, hogy megnyomhassam a középkonzolon sötétlő POWER gombot – és meg is teszem, mihelyt feltárul előttem az első szabadabb útszakasz. Finom, de hallható tónusváltás adja tudtomra, hogy a tízhengeres motor potenciálja 400-ról 507 lóerőre ugrott. Ehhez már jobban illik a kézi váltás, tehát néhány pöccenés a volán mögötti lepkeszárnyra (6. fokozatból visszaváltok másodikba), átállítom a kitörésgátlót, (hogy csakis a halál torkában avatkozzon közbe), aztán – PADLÓGÁZ! A négy kipufogó felordít, és egy töredékmásodperc alatt láncreakció-sebességűre gyorsulnak az események. Az autó felágaskodó orral ront neki az országútnak – de valami olyan elemi, megzabolázhatatlan erővel, ami az első pillanatokban valóban félelmetes. Ha már a kézi kapcsolást választottam, átlag 1-2 másodpercenként kell feljebb váltanom, mert a fokozatokat nyolc és fél ezerig kipörgetve is ilyen tempóban fogyasztja az üvöltő motor. Közben a szélvédőre kivetített sebességmérőre esik a pillantásom: 223 km/óra, és még mindig úgy megy felfelé, mint más autóban nyolcvantól!!! Kétszázötven, kétszázhatvan – hol a leszabályozás, ami a papírokban áll!? Még mindig gyorsulunk, de hogyan! Nem ám úgy, mint amikor, teszem azt, egy 220 km/órát tudó kocsi végsebességét akarom kipróbálni: ahhoz 200-tól felfelé minimum 3 kilométernyi kisöpört útszakasz és nagy-nagy türelem kell. Itt pedig 270 körül még mindig kemény gyorsításnak vet véget az elektronika, a megzabolázott motor pedig szinte sír, hogy nincs tovább… Padlófék – a mínusz 1,3 g-t is ki kell próbálni, ugyebár –, aztán lássuk az autó másik extra lehetőségét, a programozást. Vagyis egyéni ízlésem (vagy bátorságom) szerint beállítani a rugózást, a menetstabilizálást, a váltó üzemmódját és a motorteljesítményt, hogy utána beállított funkciókat egyetlen gombnyomással aktiválhassam; a lencseszemnél alig nagyobb, bűvös M gomb a volánon található. Megtörtént: váltás kézi, kitörésgátló szigorúan életmentő pozícióban, rugózás csontkemény, teljesítmény – természetesen – 507 lóerő. Aztán: padlógáz. És újra nincs ellenfelünk az országúton… Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 4999 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 373 kW (507 LE)/7750min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 520 Nm/6100min-1

Sebességváltó: hétfokozatú SMG automata

Legnagyobb sebesség: 250 km/óra (leszabályozva)

Gyorsulás 0–100/0–200 km/óra: 4,6/14 s

Menetkész tömeg: 1710 kg

Méretek (h/sz/m): 4871x1855x1377 mm

A csomagtér űrtartalma: 450 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 22,7/10,2/14,8 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 70 l

Ár: 4 184 000 korona