Útdíj után utat is!

Húsz év alatt a déli régióknak autópálya/gyorsforgalmi út helyett két nyúlfarknyi félprofilban megépült elkerülő szakaszt juttattak Osgyán és Füge-Tornalja körül a nagylelkű ügyeletes kormányok.

Ehelyett északon, a Vág és a Garam völgyében („megbízható” szlovák és nem mellesleg kormánypárti többségű régiókban) épültek az autópályák és az autóutak. Az északi variáns megvalósítását főleg politikai okokból és kampánycélokból (hű választói megjutalmazására és megtartására) még Vladimír Mečiar harmadik kormánya pörgette fel. Emlékezzünk, Alexander Rezeš közlekedési miniszter még 2005-re ígért autópályát Kassáig, persze szigorúan csak Zsolnán keresztül. 1998 végén az országot a gazdasági csőd szélén átvevő első Dzurinda-kabinet egy csomó elkezdett (hitelből épülő) autópálya-szakaszt örökölt, kénytelen volt folytatni vagy legalább konzerválni az építkezések nagy részét a veszteségek minimalizálása érdekében.

Az idei választások után megalakuló kormány is hasonló csapdahelyzetbe kerül. A Fico-kabinet ugyanúgy az északi variánst erőlteti, ráadásul varázskalapjából még egy trükkös eszközt is előhúzott: a (közszféra és a magánszektor együttműködésén alapuló) PPP-szerződéseket. Az aláírt vagy aláírásra váró szerződések szerint a magánberuházók építik meg és üzemeltetik az R1-es út Nyitra és Garamszentbenedek, valamint a D1-es autópálya Zsolna és Rózsahegy közti szakaszát. Cserébe az ügyeletes kormány 30 éven keresztül rendelkezésre állási díjat fizet nekik. Ez olyan nagy tétel lesz, hogy felemészti az úthálózat építésére meglevő teljes összeget vagy annak nagyobb részét. Azaz, alig lesz pénz új szakaszokra, így továbbra is autózhatunk – egyebek között – az „első osztályú” és egyébként (a teherautók számára) útdíjköteles Zólyom–Losonc–Kassa főúton, amelynek számos szakaszán több a kátyú, mint a burkolat. Zólyomból kifelé menet áll rajta egy tábla, amely arra figyelmeztet, hogy a következő 4 kilométeren egyenetlen az útfelület. A tábla jó, csak a 4 kilométer nem stimmel, át lehetne írni a következő 85 vagy akár 150 kilométerre, ez jobban tükrözné a valóságot.

Ha a kilencvenes években a kormány az R1-es út („déli variáns”) mellett teszi le a garast, akkor már meglenne a Pozsony–Kassa összeköttetés. Ez az út nemcsak a kedvezőbb terepviszonyok végett lenne olcsóbb (nincs tele alagutakkal, hatalmas viaduktokkal és felüljárókkal, mint a D1-es a Vág mentén), hanem mert az építésénél sok EU-s forrás is igénybe vehető. A nemrég felerészben átadott, felerészben még épülő Zsarnóca és Garamszentkereszt közötti szakasz költségeinek 85%-át (!) az uniós alapok finanszírozták. A PPP konstrukciós építkezéseknél azonban nem igényelhető uniós társfinanszírozás…

Az északi variáns erőltetésének és a déli gyorsforgalmi utak (R1, R9) hanyagolásának három fő oka lehet. Az első a már említett politikai kalkuláció, a hűséges választók megjutalmazása (főleg a trencséni, zsolnai kerületekben). A második a korrupt politikai osztály alattomos számítása: a PPP projekteken keresztül több pénzt juttathatnak gazdasági holdudvaruknak (és rajtuk keresztül saját maguknak), ha az unió csak részben is finanszírozna, jobban a körmükre nézne, nem lehetne megcsapolni a közpénzeket. A harmadik a tagadhatatlan magyarfóbia és nacionalizmus: már csak nem építenek autópályát a „magyaroknak” „szlovák pénzen”. Az mellékes, hogy Losonctól Kassáig az összes nagyobb városban többségében szlovákok élnek (Gyetváról és környékéről nem is beszélve) – a fóbiákban és izmusokban ne tessék racionalitást keresni.