Biztonság az F1-ben: van is, nincs is – interjú az FIA biztonsági igazgatójával

Tavaly óta dolgozik az FIA biztonsági igazgatójaként. Melyek a legfőbb kihívások ebben a szerepkörben, és mennyire nehéz feladatokkal kell szembenéznie? 
Elkötelezettek vagyunk abban, hogy megelőzzük a haláleseteket és a súlyos sérülések minden formáját a motorsportban világszerte, a versenyzés minden szintjén. Ennek az egésznek a komplexitása a különböző együttműködő országokból és a versenysportok különböző formáiból fakad, a Forma–1-től egészen az alsóbb kategóriákig.

Hogyan emlékszik vissza Felipe Massa 2009-es balesetére? A brazil pilóta fejét a Magyar Nagydíj időmérő edzésén találta fejbe egy rugó.
Jól emlékszem rá. A Forma–1-ben dolgoztam már, amikor történt. Azt hiszem, ez a baleset mindenkinek megragadt az emlékeiben, mert nehéz volt megérteni, mi történt pontosan. Azon a helyen, ahol a baleset történt, nem szokták elhagyni a pályát, és senki nem értette, miért tart olyan sokáig kiemelni Felipét az autóból egy olyan, gumifallal történt ütközés után, ami nem is tűnt nagyon komolynak. A belső kamerákból aztán lehetett látni, hogy a rugó repül, és eltalálja Felipét. Hirtelen a csapatok elkezdték átnézni az autóikat, honnan hiányzott valami alkatrész, ami megmagyarázhatta azt, hogyan került a rugó a pályára. 

Milyen hatással volt Massa balesete a Forma–1 biztonságára? 
Úgy gondolom, rávilágított arra, hogy olyan dolgok is hordoznak magukban rizikót, melyekről azt gondolnánk, nagyon valószínűtlen, hogy megtörténnek. Ez az eset megváltoztatta az érintettek gondolkodását a kockázat felméréséről és a kockázatok minimalizálásával kapcsolatos döntéshozatalról. 

Milyen folyamat szerint dolgoznak, ha történik egy baleset? Mi történt Massa incidensét követően? 
A balesetek kivizsgálása nagyon fontos része a munkánknak. A végzetes és súlyos versenybalesetek 99 százaléka az FIA-bajnokságok szintjén történik. Az FIA biztonsági osztálya szoros együttműködésben dolgozik a nemzeti sportklubokkal, hogy megvizsgálja a baleseteket, így határozzuk meg azokat a tényezőket, amelyek hozzájárultak a történtekhez. Valamint célunk, hogy egy sor olyan technikai és operatív megoldást alakítsunk ki, amelyek megakadályozzák a hasonló balesetek lehetőségét, vagy csökkentik a sérülések súlyosságát. Kritikus pont számunkra az, hogy meghatározzuk, mit lehet tanulni akkor, ha világszerte alkalmazzuk ezeket a kisebb motorsport-kategóriákban is. A Felipe balesetéhez hasonló incidensek szokatlanok, de a történtek után az információ és az adatok különböző forrásokból rendelkezésre álltak, ezért a fókusz hamar a potenciális fejlesztési megoldások felé terelődhetett. 

Nyilvánvalóan a balesetek hozzájárulnak a biztonság fejlesztéséhez. De mondhatjuk, hogy „szükségesek” is hozzá? 
Habár igaz, hogy a balesetek kulcsszerepet játszanak a munkánkban, más forrásokból is ötleteket nyerünk, ami hozzájárul a biztonsági törekvéseinkhez. 

Massa balesete nélkül más lenne most a Forma–1? 
Az FIA sisaksztenderdje intenzív fejlesztési fázisokon ment keresztül, szóval egy következő lépés létfontosságú volt. De azt, hogy az idegen tárgyak okozta erőhatások hasonló hangsúlyt kaptak volna-e, nehéz megmondani. 

Idén, 10 évvel Massa balesetét követően, bevezették az ún. ultraprotective sisakot a Forma–1-ben. Ez a sisak védelmet nyújtana egy ugyanolyan balesetben, mint amilyen Felipéé volt 2009-ben?
A Felipe balesetekor történt becsapódást referenciaként használtuk az FIA új sisaksztenderdjének kialakításakor. A projekt tesztjeinek, valamint az új emelt ballisztikus védelem fejlesztésének köszönhetően elmondhatjuk, hogy hasonló körülmények között, ha ilyen erő éri a pilóta fejét, akkor lehet, hogy agyrázkódást igen, de semmilyen komoly sérülést nem okozna. 
 

Segítette Massa a munkájukat a fejvédelemmel kapcsolatos projekt során? 
Igen, az FIA sokat köszönhet annak, hogy Felipe több témában is hozzájárult a munkánkhoz, például a biztonság területén is. Nagyon nyitott és szenvedélyes azzal kapcsolatban, hogy segítse a sportágat. 

Nyújtana egy kis betekintést abba, jelenleg milyen biztonsági projekteken dolgozik az FIA?
A motorsport minden kategóriájában dolgozunk projekteken, ami a zárt utcai és offroad pályákat is érinti, a gokarttól a Formula–1-ig, a WRC-n át az országokat átívelő versenyekig. Az új fejlesztésű, újgenerációs autók esetén mindig megragadjuk a lehetőséget, hogy részletesen átnézzük a meglévő versenygépek biztonsági teljesítményét is. Ezzel szeretnénk nagy előrelépéseket tenni abban, hogy a baleseteket túl lehessen élni. Erre egy jó példa a legújabb generációs Formula–3-as autó, amit 2019-ben mutattunk be, és számos fontos biztonsági fejlesztés van rajta, például a Halo (fejvédő rendszer, „glória”) is. Jelen pillanatban a 2021-es Formula–1-es autókra koncentrálunk, de a WEC-ben és a rali-világbajnokságban is jelentős változtatásokat értékelünk ki, valamint az újgenerációs együléses autók esetében is. Az elmúlt években volt néhány fantasztikus újítás a versenybiztonságban, például az új üléskialakítás és a versenyhálók bevezetése. Azon dolgozunk, hogy ezeken finomítsunk a szélesebb elterjesztés érdekében, hogy a versenykategóriák piramisának minden szintjére eljuthassanak. 

Milyen új eszközöket terveznek bevezetni a közeljövőben? 
Szeretném kiemelni, hogy számos olyan projektünk van, amely arra irányul, hogy több elektronikus és aktív rendszert integráljunk a motorsport biztonságába. A meglévő eszközök mellé, mint például a baleseti adatgyűjtő rendszer, bevezettünk egy továbbfejlesztett, nagysebességű kamerát is, valamint a biometrikus kesztyűt. Vannak futó projektjeink, hogy ezeket továbbfejlesszük, valamint, hogy más elektronikai eszközöket alkalmazzunk. Ilyen például az autó-autó és a bokszutca közötti kommunikáció, kombinálva a pozicionáló rendszerrel. Ennek célja, hogy a pályabírók és a versenyirányítás munkáját fejlesszük.

Mire kell odafigyelni a biztonságon dolgozó különböző területek együttműködése során? 
Az autó fejlesztésével és a passzív biztonsági eszközök bevezetésével egyre fontosabb, hogy megértsük azon erők határait és korlátait, amelyek az emberi testet érhetik. Így különböző kutatási projektekben veszünk részt ezek a területen, a biomechanikát és az emberi test modellezését is beleértve. 

A Halo bevezetése előtt a fejvédelem volt az, amelyet a biztonság leggyengébb pontjának neveztek – legalábbis ami az együléses versenyzést illeti. Ez változott? 
Természetesen, ha egy területet fejlesztünk és növeljük a túlélés esélyét a különböző erőhatások esetében, akkor más terület válik a leggyengébb ponttá. Az együléses autóknál a két autó közötti becsapódást, különösen a T-ütközéses forgatókönyvet tekintjük az egyik olyan területnek, amely a legnehezebb kihívást jelenti számunkra.