Körgyűrű nélkül Pozsony hamarosan „eldugulhat”

Milyen megállapodást írtak alá Pozsonyban a CETC-be tömörülő egyes európai régiók képviselői, s hová juttatták, juttatják el a dokumentomot?

A CETC nemzetközi szervezet, amely úgy jött létre, hogy hat európai megye szerződést írt alá: szorgalmazni fogják egy balti–adriai út megépítését. A szervezetnek Pozsony megye is tagja, a csatlakozási szerződést 2004-ben írta alá Ľubo Roman akkori megyei elnök. Hamarosan belép a szervezetbe Nagyszombat megye is. Ezt a tervet már régen dédelgetik az érdekelt régiók, s lassan készülnek mind a nemzeti, mind pedig az egész térségre vonatkozó tervek. Sajnos, eddig hiányzott a politikai támogatás az Európai Unió és a nemzeti kormányok részéről. Ezt az útvonalat a nemzetközi autópálya-hálózatba kell illeszteni, s ez csak törvények jóváhagyásával lehetséges, vagyis a parlament beleegyezésével. A május 29-én tartott konferencián tizenkét megye vett részt, és született egy megállapodás, hogy közösen kérjük a nemzeti kormányokat, a parlamenteket és azok képviselőit, az Európai Parlamentet és annak tagjait, valamint az Európai Bizottságot, amely tulajdonképpen az Európai Unió kormánya, hogy támogassák az elképzelést. Ezáltal tizenkét megye együttes akarata jelenik meg Európában. A napokban kaptam visszajelzést a Hradec Králové megye alelnökétől, hogy Csehországban már jelentkeztek a megállapodás első eredményei. Pozsony megye június 20-án tartott közgyűlésén jelen volt Pavol Paška házelnök, akinek 150 példányban – tehát minden parlamenti képviselő számára – elkészítettük az aláírt dokumentumot. Valójában úgy néz ki, hogy most egy megye áll szemben a parlamenttel és a kormánnyal, mert Pozsony megyében már tarthatatlan a közlekedési helyzet. Ľubomír Vážny közlekedési miniszter ugyan azt mondja, hogy a Pozsony és Nagyszombat közti autópálya-szakaszt hatsávossá kell tenni, de ezáltal azok a dugók, amelyek eddig Pozsonytól Magyarbél környékéig értek, egy ilyen fejlesztés után a pozsonyi Aranyhomok-tónál alakulnának ki sokkal nagyobb mértékben. Nekünk tehát a körgyűrű megépítésével kell kezdenünk. Jövőre bevezetik a pozsonyi integrált közlekedési rendszert. Úgy vélem, előbb a kerülőutakat kellene megcsinálni, s csak azután megoldani a városon belüli közlekedést. Ha ugyanis most oldjuk meg a város és környéke integrált közlekedését, és csak utána épülnek meg a kerülőutak, újra kell szerveznünk a belső közlekedést, márpedig az integrált közlekedésnél éppen a szervezés a legnagyobb gond.

A Baltikum–Adria közlekedési folyosónak milyen volna a fő nyomvonala, s egyáltalán miért van szükség erre a közép-európai korridorra?

A közlekedési folyosóra azért van szükség, mert Európában a főbb utak általában nyugat–kelet irányúak, s ez a folyosó volna a legrövidebb összekötő kapocs a Balti tenger és az Adria közt. Ha megnézzük a TEN-útvonalak hálózatát, ez az út hiányzik belőle. A nyomvonal a következő: a svédországi Skane régiótól a lengyelországi Szcecinen, a csehországi Hradec Královén keresztül Brünnél csatlakozna a Prága–Pozsony autópályához. Onnan Pozsonyba vezet az út a Sitina-alagúton keresztül, amelyet június 24-én adott át a közlekedési miniszter. A Lafranconi hídon keresztül a szlovák–magyar határhoz juthatunk ezen az úton. Onnan Szombathely érintésével, a varasdi határátkelőhelyen keresztül vezetne Horvátországba, ahol – egészen a tengerpartig – már készek az utak.

A TEN-hálózatban a korridor egyes elemei szerepelnek. A tervezett korridornak a leendő magyarországi szakasza a leginkább problematikus. Miért?

Azért, mert az Európai Unió eredeti tizenkét állama nem gondolkodott ebben a nyomvonalban, hanem elkerülte volna Pozsonyt, s az út Bécs és Graz érintésével vezetett volna Horvátországig. Ebből az elképzelésből tehát egész Nyugat-Magyarország és Pozsony is kimaradt volna. Uniós csatlakozásunk után óriási nyomást kell gyakorolnunk Brüsszelre. A TEN-hálózatokat még uniós csatlakozásunk előtt határozták meg, azóta pedig a fejlesztési elképzelésekben nem történt változás, módosítás pedig csak 2009 vagy 2010 táján várható. Mire két-három év múlva az Európai Bizottság felülvizsgálja a TEN-hálózatot, ennek a tervnek ott kell lennie.

Milyen lenne a folyosó nyomvonala, és milyen egyéb fejlesztési tervek kapcsolódnak hozzá?

Ha csak a TEN-útvonalakat vesszük, Szlovákia nagyon jól áll, mert a hazai vonal kész. Ám ha már egyszer részesei leszünk egy ilyen együttműködésnek, ebbe a projektbe szeretnénk „elrejteni” a pozsonyi körgyűrű megépítésének tervét is.

A körgyűrű hogyan nézne ki?

Valahol az Erdőháton (Záhorie) volna egy alagút a Kis-Kárpátok alatt, amely Poszonyszőlős (Vajnory) és Szentgyörgy (Svätý Jur) között kapcsolódna a D1-es autópályához, majd egy kerülővel vezetne ahhoz a kereszteződéshez, amely Horvátjárfalu (Jarovce) és Oroszvár (Rusovce) felé vinné el az autópálya forgalmát. Egy új híd is épülne a Slovnaft közelében. Mint minden ebben az országban, ez az ügy sem kellőképpen koordinált. Például a Párizs–Pozsony vasútvonal egyike az Európai Unió által anyagilag támogatott tizennyolc nemzetközi TEN-korridornak. Ennek részeként Pozsonyban alagutat terveznek a Duna alatt, amit értelmetlen tervnek tartok, mert a világ legtöbb helyén úgy építik az ilyen hidakat, hogy azokat a vasút is igénybe vehesse. Egy alagút egy hídnál legalább háromszor drágább. Miért nem koordinálható a pozsonyi körgyűrű és a Párizs–Pozsony vasútvonal terve úgy, hogy ezen az új hídon bonyolódjon a köz- és a vasúti közlekedés is?

Ön szerint miért nem lehetséges ez?

Valószínűleg más érdekek is vannak, és ezt szeretném majd elmondani Pozsony főpolgármesterének, Andrej Ďurkovskýnak is.

Arra gondol, hogy a jelenlegi kormánynak nem érdeke egy ilyen megoldás?

Ha megnézzük a közlekedési minisztérium útfejlesztési tervét a 2007–2010 vagy a 2007–2013 közti időszakra, láthatjuk, hogy a D4-es pozsonyi körgyűrűről csak említést tesz, de egyetlen koronát sem szán erre. A körgyűrűről leágazó R7-es dél-szlovákiai gyorsforgalmi útról, amely Pozsonyt Somorja és Dunaszerdahely érintésével kötné össze a keletebbi régiókkal, még említést sem tesz. Tehát ne várjuk azt, hogy 2020-ig ez az út megépül. Szerintem majd az élet kikényszeríti a terv megváltoztatását, mert ez az út már most bedugult. Aki naponta utazik Dunaszerdahely és Pozsony közt, tudja, mit kell mindeközben megélnie.

A körgyűrűnek több nyomvonaltervezete is van. Melyik ezek közül a leginkább reális?

A Pozsonyi Önkormányzati Kerület Hivatalán belül én koordinálom a körgyűrűvel kapcsolatos ügyeket. Már többször is tárgyaltunk az összes környező településsel arról, hogy egy-egy nyomvonaltervezet miként illeszkedik az ő útfejlesztési koncepciójukba. Egyelőre úgy néz ki, a községek többségének a közepes nagyságú változat felel meg. Ez annyiból is logikus, hogy a legkisebb gyűrűt csak maga a főváros szorgalmazta, s körülbelül egy húsz évvel ezelőtti terven alapul. Ma már például Pozsonyszőlősön (Bratislava–Vajnory) is van ipartelep. Mire a főváros közvetlen közelében megépülne a körgyűrű, a város „benőné” a sztrádát, s egyszer csak azt vennénk észre, hogy kettészelné a várost, amely emiatt lélegezni sem tudna. Éppen ezért a középső nyomvonalat szorgalmazzuk, amely Bazin és Lozorno közt vágna át a Kis-Kárpátokon, ott kapcsolódna a D2-es autópályához.

A közlekedési tárcának melyik nyomvonal a megfelelő?

A legkisebb gyűrűt részesíti előnyben.

A minisztérium mivel indokolja az álláspontját?

Azzal, hogy ez olcsóbb, s hogy ez volt az eredeti terv, amelynek már kész a környezetvédelmi hatástanulmánya is.

A helyi önkormányzatoktól milyenek visszajelzések érkeztek?

Az észrevételeket most gyűjtjük. Megígértem az önkormányzatoknak: ha nyomvonalterveket tudunk adni, azokat a nyár folyamán valamilyen módon – CD-n vagy írásban – eljuttatjuk hozzájuk, hogy azokat őszig véleményezhessék. Az eddigi visszajelzések általában a középső variánst részesítik előnyben, azzal, hogy mindenki hozzácsatolja a maga elképzelését. Például Pozsonyivánka (Ivanka nad Dunajom), Éberhard (Malinovo) és Fél (Tomášov) már tervezi a feljárót a körgyűrűre, hogy a saját forgalmát ne a szomszédos falvakon keresztül kelljen bonyolítania. A településeken belül ezáltal csökkenhet a forgalom. Vannak más jellegű problémák is. Ha a legkisebb gyűrű épülne meg, azt a tervezett harmadik repülőtéri kifutópálya alatt alagútban kellene vezetni. Emiatt az egy egységre jutó kiadások ezen a szakaszon az átlagos költségek kétszeresére-háromszorosára növekednének. Arról nem is beszélve, hogy a város máris körülnőtte a repteret, tehát azt előbb-utóbb máshová kell majd áthelyezni.

Kifogás, ellenkezés az önkormányzatok részéről?

Pozsonyivánkán a repülőtér közvetlen közelében családi házak építését engedélyezték, pedig tudták, hogy egy harmadik le- és felszállópálya is épül majd. Kompenzációra törekszünk, például föl- vagy lejárót kínálunk a sztrádáról, esetleg valamilyen építészeti megoldással, hangfogókkal csökkentenénk a zajártalmat.

Ugorjunk egy kicsit a jövőbe, s induljunk ki abból, hogy Pozsony megye elképzelése szerint megépült a közlekedési folyosó és a körgyűrű is. Miként kapcsolja ez be a részben magyarlakta régiót az európai vérkeringésbe?

Ennek a dolognak több vetülete is van. Az egyik a Bécs–Pozsony– Győr-aranyháromszög, ahol – úgy néz ki – európai viszonylatban a leggyorsabban növekszik az intellektuális és a gazdasági potenciál. Ennek köszönhetően az út mentén logisztikai és más cégek telepednek le, s körülbelül kétszázezer munkahely alakulhat ki a térségben. Ezt ma szinte elképzelhetetlennek tartjuk, de így lesz. A másik vetület: ez a nyomvonal tudja majd elvezetni az ipari parkok – például a KIA, a PSA Peugeot és a Samsung – miatti megnövekedett forgalmat. Ha ez a beruházás nem valósul meg, akkor a Pozsonynál lévő természetes tölcsér – amelyet a Kis-Kárpátok és a Duna medre képez–- úgy beszorítja majd a forgalmat, hogy Magyarország, Szlovákia, Ausztria és Csehország fejlődését is visszafoghatja. Pozsonyt most kényszerhelyzet elé állította a fejlődés, megoldást kell találni.

Mekkora beruházást jelentene a körgyűrű?

Csak a pozsonyi körgyűrű körülbelül negyven milliárd korona, tehát több mint egymilliárd euró.

A szomszédos mosoni térségben, Rajka és a magyarországi M1-es közt hiányzik egy néhány kilométeres autópálya-szakasz. Magyarországgal, Győr-Moson-Sopron megyével hol tart az egyeztetés?

A két közlekedési miniszter beszélt a problémáról, és a szlovák–magyar kormányközi vegyes bizottságtól azt az információt kaptuk, hogy 2015-ig vagy 2017-ig megépül az említett autópálya-szakasz. Ezt reálisnak látom, mert aki jár ezen a szakaszon, tudja, hogy az autópálya egyik felét már előkészítették. Erre ígéretet kaptunk. Pozsony megye a köztársasági elnöknél is lobbizott: ha beszél magyar kollégájával, vesse fel ezt az ügyet is, mert az efféle fejlesztés egész Dél-Szlovákia, a magyarlakta régió számára is nagyon fontos.

Már konzultált erről a két államfő?

Én nem kaptam visszajelzést a szlovák elnöki hivataltól. Tudatták, hogy nyilvántartják a kérést, és ha lesz találkozó, megbeszélik az ügyet. Azóta már párszor találkozott a két elnök. Ha legközelebb módunk nyílik erre, rákérdezünk az elnöki hivatalnál, vajon volt-e ilyen egyeztetés. Ellenben Gyurcsány Ferenc magyar miniszterelnök pozsonyi látogatásakor, az MKP elnökségével tartott június 17-i tanácskozás alkalmával felvetettem ezt a kérdést, s kaptam is visszajelzést a magyar Miniszterelnöki Hivataltól, hogy jegyzik a kérelmet.

A Szlovákiát Ausztriával összekötő szakaszon nincs ilyen probléma.

Októberben kellene elkészülnie a horvátjárfalui sztrádaszakasznak. Ausztria évekig késleltette a Bécs–Pozsony autópályát, most pedig megelőz bennünket, vagyis ősztől sztrádán mehetünk itthonról az osztrák fővárosig és tovább.

Egy folyamat közepén vagy az elején vagyunk. Reményei szerint mikorra válhat valóra a korridor és a körgyűrű terve?

Ha minden jól megy, 2010-re vagy 2011-re a terv bekerülhet a TEN-hálózatról szóló uniós dokumentációba, de az építkezés teljes befejezése 2020 előtt nem valószínű. Lehet, ha az ég is úgy akarja, öregemberként még mehetek ezen az úton – 2020–2023 tájára valószínűsítem a megvalósítást, hacsak nem szól közbe a természet. Ugyanis Pozsony közlekedése úgy eldugulhat, hogy ezt a tervet – ha van TEN-folyosó van, ha nincs – valóra kell váltani.