Érsek Árpád: „Nagy projekteket csak erős politikai támasszal lehet megvalósítani”

Nem egészen négy éven át, 2016 augusztusától 2020 márciusáig volt a harmadik Fico-kormány közlekedésügyi, építésügyi és regionális fejlesztési minisztériumának a feje, a Híd színeiben, amely a kormánykoalíció része volt. E tapasztalatok alapján is vallja, hogy nagy horderejű projektek megvalósításához erős politikai háttérre van szükség. Hála ennek a politikai támasznak (is), annak idején jó néhány projekt megvalósult, még több reményteljesen elkezdődött. Hogyan valósultak meg az egyes projektek, hogyan alakult a tervek sorsa, és hogyan tűntek el a politikai és egyéb harcok süllyesztőjében egyes, akár korszakalkotónak is mondható elképzelések? Ezeket vettük sorra Érsek Árpáddal.

R7-es gyorsforgalmi út

„Ha a Híd annak idején nem lett volna a kormánykoalíció része, az R7 még mindig csak a rajzasztalon létezne. Az 59 kilométeres útszakasz 5 év alatt épült meg. Átjárókkal, áthidalásokkal együtt, sőt a Dunán átívelő hidat is beleértve. Nincs még egy ilyen hosszú útszakasz, amely ilyen rövid idő alatt épült volna meg, bárhol Szlovákiában. Amíg ezt nem nyitották meg, az egyházkarcsai ipari parkban egyetlen cég volt. Amióta megnyílt az R7, zsúfolásig megtelt és körülbelül 5000 embernek ad munkalehetőséget. Elvileg folytatódhatna tovább, a gellei körforgalomtól, hiszen a földeket felvásárolták, jogi akadály nincs, a projekt is kész. Ám a valóság az, hogy amely projektek megvalósítása fizikailag nem kezdődött el a kormányváltás előtt, azok mind leálltak, annak ellenére, hogy elő voltak készítve. Ez lett a sorsa az R7 folytatásának is” – mondja némi keserűséggel a hangjában az exminiszter. Ehhez kapcsolódik szorosan két körforgalom léte, illetve inkább nem léte a 63-as elsőrendű úton. A Karcsai úti és a pódafai letérőnél lévő Metrans logisztikai központi körforgalomé.

„Mindkettő építése elkezdődhetett volna már. Csupán akarat kérdése volt. A Karcsai útival állítólag minden rendben van, de már több éve ezt hallgatom. A Metrans előtti körforgalmat az SSC (Slovenská správa ciest) Szlovák Útkezelő Vállalat irányítására hagyták, bár maga a Metrans elkezdhette volna a telkek felvásárlását, amit később az SSC visszatérítene és felgyorsultak volna a folyamatok. Most egészen máshol tartanának. Ha a mai napon el is indul a felvásárlás, majd az ezt követő szükséges intézkedések sorozata, akkor is ideális esetben leghamarabb 4 éven belül lesz ott körforgalom” – vág azonnal a téma közepébe az exminiszter.

Dunabusz, a szívfájdalom

Amilyen futurisztikusnak tűnt az első beharangozáskor, olyan hihetetlen gyorsasággal vált reálissá a dunai hajóbusz. A tervezett útvonala Vajka–Keszölcés–Gútor–Danubiana– Eurovea–River park–Dévény lett volna. A projekt miatt annak idején a Híd javaslatára még törvényt is módosítottak. A törvénymódosítás oka az volt, hogy a hajóközlekedést is közérdekűnek kellett nyilvánítani, hiszen mint ilyen, hasonlóan a busz- és vasúti közlekedéshez, nem valószínű, hogy nyereséges lett volna, de egyértelműen a közérdeket volt hivatott szolgálni. „Nem volt egyszerű, mert zúgolódott néhány képviselő, hogy miért csak a Dunán, de mondtam, indítsátok el a Vágon is, ez az ötlet bármely nagy folyón használható” – emlékezik vissza Érsek, majd folytatja: „Az EU jóváhagyott 70 millió eurót a projektre. Megépültek a kikötők, már csak a hajók építőjének versenyeztetése hiányzott. Sőt, volt egy előzetes megegyezés Ausztriával, hogy ha nálunk elindul a projekt, ők azonnal csatlakoznak, és Dévénytől Bécs központjáig továbbviszik az útvonalat. Még egy ökológiai variáció is reális volt, hogy a dízelmeghajtás csak tartalékként legyen jelen és a hajók minden kikötőben, a megállás 8 perces intervallumára utántöltésre elektromos töltőre dokkoljanak. Ám 2020-ban beütött a Covid, és a támogatást, amit az EU-tól erre a projektre kaptunk, átütemezték egy másik minisztériumba. Csak abban bízom, hogy ezt a pénzt nem kell majd visszafizetni, mert az EU nem nagyon szereti, ha a célirányosan küldött pénzeket másra használják fel a kedvezményezett országok. Nagy szívfájdalmam, hogy ez a projekt nem valósult meg. Már tényleg csak az utolsó pár lépés hiányzott, azaz a hajók versenyeztetése. A Csallóköz legnagyobb részéről egyszerűen lehetne így bejutni Pozsony központjába, ahonnan a teljes városi tömegközlekedés rendelkezésre áll. Az autók a kiindulási kikötőkben parkolnak le és nincs dugó, nincs parkolási nehézség a fővárosban, nincs útkarbantartási díj. Arról nem is beszélve, hogy ezzel elindíthattuk volna a Duna mentének hihetetlen turisztikai fellendítését.”

Utak mindenfelé

Több útvonalat is megemlít Érsek Árpád, amelyek vagy problematikusak, vagy épülnek, vagy éppen nem épülnek. Mint például a Medve és Nagymegyer közti betonutat, aminek a felújítására égető szükség lenne. „Elő volt készítve, de nem lehetett elindítani addig, amíg nem adják át a komáromi hidat, mert a medvei út részleges lezárásával – ami elengedhetetlenül szükséges a munkálatokhoz – csupán egy, a rajkai határátkelő maradt volna nyitva a kamionforgalom számára. Ez pedig nem elég, nem is beszélve az ebben az esetben várható forgalmi káoszról Pozsony környékén. Úgy tudom, megvan az építtető és hamarosan el is kezdődnek a munkálatok. A felújítás időtartamára a medvei hidat valószínűleg lezárják a kamionforgalom elől, de ezt másképpen nem lehet megoldani. Az R2 is lassan befejeződik, jövőre talán átadják a legszebb szakaszát is, az elsőt, ami Detváról indul. Amit viszont sajnálok, az az R8, Bánról (Bánovce nad Bebravou), Nyitrán és Újváron keresztül, egészen Komáromig volt tervezve. Ez az építkezés, úgy tudom, nem indul el a közeljövőben, és ha igen, akkor is csak Nyitráig van újonnan tervezve.”

Gellei átjáró

„Nemrég olvastam az Új Szóban a gellei átjáróval kapcsolatos problémákról. Csupán annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy valóban aluljáró volt az eredeti projekt, én annak idején hasonló megoldást képzeltem el, mint amilyen a Bacsfa melletti golfpálya- aluljáró megoldása. Aztán egyszerre csak felüljáróvá változott az aluljáró. Ám azt tudni kell, hogy a spanyol kivitelező csak a megépítésére szerződött, a karbantartására már nem. Nem is csodálkozom, mert innen eltakarítani például a havat eléggé problematikus lenne, hiszen nem lehet egyszerűen letolni az R7-re.”

A vasút

„A vasútra most lehetne pénz, mert jelenleg ez az EU prioritása. Amikor befejeztem miniszterségemet, kész volt a megvalósíthatósági tanulmány a Pozsony–Komárom szakasz kétvágányosítására és villamosítására is egyben. Több variáció is elkészült, de hogy mi lesz a további sorsuk, azt nem tudom. Ugyanilyen égetően fontosnak tartom a Zólyom–Kassa vonal felújítását is, ami még az Osztrák–Magyar Monarchiából maradt meg. Végigmentem azon a vonalon és láttam, hogy a vasút melletti másodrendű úton haladó autók megelőzik a szerelvényt! Ez bizony nagyon megérett a felújításra” – magyarázza az exminiszter.

Eperjes díszpolgára

Érsek Árpád nemcsak Dél-Szlovákiára figyelt annak idején. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy Eperjes nyolcadik díszpolgára lesz 1990 óta, és erre a címre a városi közlekedés megoldására irányuló igyekezetéért terjesztették fel. „Az ő minisztersége alatt dőlt el a város 8 kilométeres délnyugati irányú elkerülő útjának megépítése a D1 keretén belül, valamint az R4 északi elkerülő első fázisának a megépítése is” – szól a javaslat indoklása. „Sokszor vágták a fejemhez, hogy Érsek csak délen épít, ám erre gondolom rácáfol ez a díszpolgári cím Eperjes városától” – zárja a beszélgetést Érsek Árpád.