A légi irányításban mindig történik valami

Romit és Bandit, ahogy barátaik, ismerőseik körében szólítják őket, a gimnáziumi évek alatt laza, életvidám fiúknak ismertem meg, akik amellett, hogy jól tanultak, mindig benne voltak a jó bulikban. Ők már az alapiskolás éveiket is együtt töltötték, és azóta is szoros barátságban állnak egymással.

Nem lett pilóta

Dobrócsi Roman kicsi korában eldöntötte, hogy katonai pilóta szeretne lenni, ezért a gimnáziumi érettségi után a kassai katonai akadémia repülőmérnöki karára jelentkezett. A felvételinél elvégzett orvosi vizsgálat azonban olyan szívproblémát mutatott ki, amely kizárta, hogy pilóta lehessen. „Utólag visszatekintve már nem vagyok biztos benne, hogy valóban a szívprobléma miatt nem kerülhettem be, hiszen előtte nem diagnosztizáltak szívproblémát és a felvételi utáni kivizsgálás sem bizonyította a szívbillentyűvel kapcsolatos diagnózist. Később volt alkalmam átjelentkezni újra a pilóta szakra, de mivel nagyon megtetszett a légi irányító szak, és a pilóta szak évismétléssel is járt volna, nem is bánom, hogy a légi irányítás szakon maradtam. A főiskola elvégzése után a malackai repülőtéren kaptam munkát. Mivel a katonasághoz tartoztam, az előírás alapján kétszer annyi időt kellett volna leszolgálnom, mint amennyi ideig tanultam, vagyis tíz évet. Idővel azonban úgy éreztem, nem elég a kihívás, többet szeretnék dolgozni. A jelenlegi munkaadómnál már a katonaság mellett munkát vállaltam pszeudo pilótaként, ami azt a személyt jelenti, aki tanításnál imitálja a pilótát, amikor a szimulátoron irányítanak a légi irányítók. Később a pozsonyi reptérre jelentkeztem légi irányítónak, ahova fel is vettek, de három évig tartott elintézni, hogy a katonaságtól elengedjenek” – foglalta össze a történetét röviden Romi, aki 2008-tól dolgozik Pozsonyban légi irányítóként, miután két év alatt újra elvégezte a légiirányító-képzést és letett minden vizsgát. 

A barát hatása

Bános András a Pozsonyi Műszaki Egyetem gépészmérnöki szakán volt elsőéves hallgató, amikor rájött, nem az ő világa. „Már a decemberi vizsgaidőszakot sem vártam meg, annyira nem éreztem ott jól magam. Romival sokszor beszéltünk telefonon, az ő biztatására jelentkeztem légiirányítónak” – emlékezett vissza Bandi. Ennél a mondatnál kisebb vita alakult ki köztük, mert Romi szerint a családjának írt levelek bizonyítják, mennyire nehéz volt az első év, ott akarta hagyni a főiskolát. Messze volt a családjától, és 12 hónapig valójában katona volt. A tanulás 7-től 15:30-ig tartott, utána kiképzést kaptak. Bandi azonban határozottan úgy emlékszik, barátja biztatására jelentkezett az egyetemre. Egy évvel később 9 hónap alatt abszolválta ugyanazt az alap katonai kiképzést, mint Romi. Az együtt töltött egyetemi évekre mindketten jó érzésekkel emlékeznek, ebben nincs köztük vita. 

Felelősség és kihívások

Dobrócsi Roman jelenleg oktató, vizsgáztató, metodikus, nyomozó, korábban egy ideig a torony és a megközelítési központ vezetője is volt.  Amikor viszont supervisor, vagyis a műszak vezetője, ő felel azért, hogy minden rendben legyen az alatt a 12 óra alatt, míg tart a műszak. „Eddig sosem történt nagy baj, mióta supervisor vagyok, de kérdés, mi a nagy baj. Repülőgép például egyszer sem zuhant le vagy ütközött a műszakomban, de minden nap vannak dolgok, amelyek fejtörést okozhatnak, veszélyhelyzetet kell megoldanunk. Ilyen például az, ha a pilóta nem tudja behúzni a futóművet, kitörik a futóműve leszállás közben, technikai problémák adódnak, kényszerleszállásra van szükség, vagy ha a repülőgép eltalál egy madarat, de ezeket a problémákat jó eséllyel további következmények nélkül el lehet hárítani” – magyarázza.

Bános András az egyetem befejezése óta, 2005-től a malackai reptéren dolgozik, habár már nyugdíjas lehetne. „Nagyon kevesen vagyunk, ezért nem könnyű otthagyni a szakmát. Szerintem éppen az benne a kihívás, hogy a pozsonyi reptérhez képest  kicsi a légtér, ha egyszerre megjelenik több repülőgép, valószínűleg több feladattal jár a légiirányítónak, hogy mindegyik biztonságban leszállhasson, mint egy nagyobb légtér esetében. Vannak olyan műszakok is, amikor alig történik valami, rutinból csinálom a dolgom. Malackán főleg személy- és teherszállító repülők közlekednek, amelyek kiképzésben vesznek részt, de nálunk gyakorlatozik Szlovákia kommandós ejtőernyős csoportja is, őket a legnehezebb irányítani, meglehetősen öntörvényűek. Előfordult, hogy a pilóta nem hallgatott az utasításaimra, miközben további három repülő tartózkodott a légtérben. Kénytelen voltam őket máshová téríteni és megvárni, míg leszáll. A következménye az lett, hogy elvették a pilóta repülési engedélyét, de hatalmas stresszt éltem át miatta, hiszen tragédia is történhetett volna. Lehetünk tehát bármilyen rutinosak, mégis adódhatnak olyan helyzetek, amikkel nem számíthatunk, erre nem tanítanak meg az iskolában, ilyenkor csak magunkra vagyunk utalva. Ettől izgalmas ez a szakma, ilyenkor érzem azt, hogy érdemes ott lenni, amikor valóban történnek a dolgok” – fejtette ki.

Különféle feladatok

A pozsonyi reptéren Romi szerint csak télen vannak nyugodtabb műszakok, de akkor a havazás nehezítheti meg a munkát. Nyáron a charter járatok nagyjából fé lóránként indulnak és érkeznek. „Mindenre megvan a protokoll, mit kell tenni vészhelyzet esetén, de ha ilyesmi adódik, hatalmas adrenalinnal jár. A hejcei katasztrófa idején szolgálatban voltam, és még úgy is, ha a malackai repülőtértől több száz kilométerre történt, teljes sokként éltük meg mindannyian. Van olyan szabály, hogy ha ehhez hasonló incidens történik, akkor supervisorként le kell cserélnem a légi irányítót, mert olyan lelki hatás, valószínűleg trauma éri, hogy nem folytathatja a munkáját. Néhány napig nem dolgozhat, pszichológushoz kell mennie, hogy minél előbb feldolgozza a történteket” – mondta el. Rominak a kétféle engedélye van, így kétféle munkát végez. Az egyik, amikor a toronyból irányítja a leszállást és a felszállást, a másik, amikor a megközelítési központból. „A légteret két részre osztva dolgozunk. A toronyban az alapján irányítunk, amit szabad szemmel látunk, a megközelítési központban pedig a radart figyelve adjuk az utasításokat a pilótának, hogy le tudjon szállni. Amikor megközelíti a gép a leszállópályát, akkor átadom a toronynak. Az ott szolgálatot teljesítő kolléga dönti el, hogy engedélyezi-e a leszállást, biztonságosak-e a feltételek hozzá, illetve rendezi a repteret és annak környékét. A mostani repülőgépek annyira jól felszereltek, hogy akár maguk is odatalálnának a reptérre. A megközelítési központban dolgozó irányítónak abban van szerepe, hogy ha adott esetben három repülőgép érkezik egyszerre, akkor eldöntse, hogy milyen sorrendben és módon szállhatnak le. Mindezt össze kell hangolnia a felszálló gépekkel is. Rossz idő esetén a toronyból nem látni szinte semmit, ezért jórészt a radarra és a navigációs rendszerekre kell hagyatkozni, a pilóta csak nagyon közelről látja meg a leszállópályát, nagyon pontosan kell irányítanom. A GPS-rendszerek olyan magas szinten működnek, hogy feltehetően a nem túl távoli jövőben nem lesz szükség a leszálló pályát megközelítő navigációs rendszerre sem” – mondta el Romi, aki úgy érzi, megtalálta a számítását, sokkal több a kihívás a munkájában, mint korábban volt. Elmondta, a járvány időszakát leszámítva naponta átlagban kétszáz le- és felszállás van Pozsonyban. A koronavírus-járvány kitörése után ez a szám körülbelül 30-ra csökkent. Leginkább azt szereti a munkájában, hogy minden nap más, soha nincs két egyforma szituáció. 

„A munkánk lényege, hogy betartsuk a repülőgépek közti biztonságos távolságot, ami 3 mérföld (kb. 5,56 km) horizontális vagy 1000 láb (300 m) vertikális különbséget jelent. Jöhet egyszerre több repülő, ha nem egyforma a magasságuk, már biztonságban vannak, vagy másfél perces időeltolódással mehetnek ugyanazon az útvonalon” – tette hozzá Bandi, aki szerint a pilóták és az irányítók egy nagy családot alkotnak, kevesen vannak az országban, szinte mindenki ismer mindenkit, ezért is megrázó, ha valamelyikükkel történik valami. Egy emlékezetes esettel zárta a beszélgetést. „Az egyik felszálláskor a repülő három őzet ütött el. Felszállt, de nem jelzett a pilótának a rendszer, hogy a futóművek rendben vannak-e. Ilyen esetben egy kollégának a repülőgép alatt állva, reflektorral megvilágítva kell ellenőriznie a futóműveket, hogy biztonságban leszállhasson a repülő. Nagyjából tíz percig kellett a reptér fölött köröznie a gépnek, mire odaért a kolléga. Ez viszont egy olyan feladat, amit nem lehet gyakorolni, hiszen egy háromszáz kilométer per órás sebességgel köröző repülőgép futóműveit kell ellenőrizni. Vagy négyszer megfordult a gép a reptér fölött, mire kiderült, hogy biztonságban leszállhat. Az ilyen izgalmas helyzetek megoldása után érzem azt, hogy jó helyen vagyok, még akkor is, ha tudom, hogy az emberi tényezőt sosem lehet kizárni, hiába az előírások, bármi adódhat, ami miatt stresszhelyzetbe kerülünk mindannyian, de éppen az benne a szép, hogy végül meg kell oldanom az adott problémát” – tette hozzá Bandi. Mindketten egyetértettek abban, hogy nagyon szép szakma az övék, csak biztatni tudják azt, aki légi irányító szeretne lenni, hogy bátran vágjon bele. Romi szerint még jobb, mint pilótának lenni.