Döglött delfinek – halódik a spanyol tengerpart

Eltűnik a PrestigeReuters-felvéteFeljebb, a folyótorkolatnál néhány halászbárka igyekszik feltartóztatni az óceán felől érkező, több kilométer hosszan elnyúló olajfoltot. A spanyol hatóságok a part mentén műanyag úszóakadályokat telepítenek, bíznak ugyan a technikában, de leginkább a szerencsében. A méteres hullámok és a csaknem száz kilométeres szél azonban egyre közelebb hajtja a parthoz a roppant olajfoltot. Szakértők szerint a világ egyik legsúlyosabb környezeti katasztrófája fenyeget, ráadásul hasonló tragédia bármikor újra bekövetkezhet.

A spanyol partok mellett kedden elsüllyedt Prestige olajtanker katasztrófájának egyetlen pozitív hozadéka lehet: máris fellángolt a vita a tengeri szállítmányozás szabályozásáról, a hajók ellenőrzéséről és a felelősségvállalásról. Elsőként a brit The Independent kongatta meg a vészharangot, amikor megírta: a világon még 300, a Prestige-hez hasonló, matuzsálemi korú olajtanker közlekedik. Ezeket a hajókat valamikor a hetvenes években Japánban gyártották, potom áron. Költségkímélésből még az acélfalak vastagságát is a minimumra csökkentették: már az akkori előírásoknak is alig feleltek meg, ma pedig minden józan számítás szerint a roncstelepen lenne a helyük. Ehelyett ők alkotják a világ tankerflottájának egyhatodát, és már nem először okoznak tragédiát: ehhez a szériához tartozott az 1999-ben Bretagne partjainál elsüllyedt Erika, a brit Shetland-szigetek közelében 1993-ban szerencsétlenül járt Braer vagy az Aegean Sea, amelynek a Prestige-hez hasonlóan szintén a galíciai sziklák okozták a vesztét. Mindhárom hajóból több tízezer tonna olaj ömlött az óceánba: a felháborodás hiába volt világméretű, a mai napig nem sikerült elérni, hogy kivonják őket a forgalomból.

Az Erika katasztrófája után ugyan megállapodtak arról, hogy „kiselejtezik” az úgynevezett egyrekeszes tankereket, és az olajat már csak kétrekeszes, biztonságosabb hajók szállíthatják. A felháborodott hajótulajdonosok azonban addig lobbiztak, amíg elérték, hogy 2015-ig haladékot kaphassanak. A szakértők nem kételkednek benne, hogy amíg minimális hasznuk van a hajók üzemben tartásán, addig eszük ágában nem lesz kivonni a roncshajókat a forgalomból. Jó példa erre maga a Prestige: a hajó az El Mundo című spanyol lap szerint a szentpétervári kikötőben már csak „úszó raktárként” üzemelt. Az volt a feladata, hogy a folyami hajókról az óceánjárókra továbbítsa az olajszállítmányokat. Legutóbb 1999-ben vizsgálták át Rotterdamban, és három nagyobb sérülést is találtak rajta – ennek ellenére a görög tulajdonos bérbe adta egy Svájcban bejegyzett orosz vállalatnak, hogy egy lett kikötőből 77 ezer tonna olajat vigyen Szingapúrba. Az üzlet igen előnyösnek tűnt: az ázsiai magasabb olajáraknak és a Prestige olcsó bérleti díjának köszönhetően 400 ezer dollár tiszta profitot hozott volna „a konyhára” – ez pedig igazán megért némi kockázatot.

Különösen úgy, hogy az ilyen katasztrófáknál nehéz megállapítani a felelősséget. A papíron Libériában bejegyzett, bahamai zászló alatt közlekedő, görög tulajdonú, de orosz cég által bérelt hajó okozta környezeti károkért vajon ki felel? A jelenlegi szabályok szerint a tanker hajózási engedélyéért – vagyis a hajó műszaki állapotáért – a felségjelzés szerinti ország (ebben az esetben Bahama) viseli a felelősséget. Az ellenőrzés azonban nem mindenhol egyforma: talán nem véletlen, hogy a világ tengerei tele vannak bahamai, panamai, libériai zászlók alatt közlekedő, nemritkán gyanús hajókkal. (Állítólag ilyen zászlók alatt tart fenn flottát az al-Kaida és a Tamil Tigrisek szeparatista csoport is – írta a BBC). A tankerek által okozott kárt azonban nem ezek az országok, hanem az olajtársaságok által finanszírozott Nemzetközi Olajszennyezési Kompenzációs Alap téríti meg, legfeljebb 180 millió euró értékben. A kárfelmérés azonban évekig eltarthat, az Erika 1999-es balesetének ügyét például még mindig vizsgálják. Emellett a tankerek tulajdonosainak minden szállítmányt biztosítaniuk kell: a Prestige esetében az azonnal téríthető összeg 25 millió dollár – ami viszont csak töredéke a károknak.

Elszíneződött a spanyol tengerpartTASR/EPA-felvéte Valamivel jobb a helyzet az Egyesült Államokban: az Exxon Valdez tankerhajó 1989-es alaszkai olajszennyezése óta Washington az olajtársaságokra terheli a helyreállítás költségeit, és azóta állítólag már csak a jobb állapotú tankerek merészkednek a partok közelében.

Az Európai Unió azonban itt is a „vetélytárs” mögött kullog. Jacques Chirac francia elnök felháborodott nyilatkozata után az EU illetékesei siettek közölni, hogy már dolgoznak a szabályok szigorításán. – A roncsok két éven belül eltűnnek az európai vizekről – ígérik, és hamarosan felállítják az (évek óta aktuális) Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökséget is. A francia tengerészeti miniszter azt is felvetette, hogy létre kellene hozni egy különleges tengerészeti rendőrséget is, amely a fedélzeten ellenőrizné a veszélyesnek ítélt hajókat. Az unió máris 117 millió euró segélyt szavazott meg a spanyol halászoknak, és készül egy egymilliárd eurós kompenzációs csomag is.

De ha a Prestige elsüllyedése előtt is ekkora lett volna az uniós tagállamok együttműködési készsége, talán meg lehetett volna előzni a katasztrófát. A tankerhajó egy hete hányódott a spanyol partoknál: vészjelzései ellenére egymás után utasították vissza a francia, a spanyol és a portugál kikötők. A spanyolok ezek után kivontatták a hajót a nemzetközi vizekre: a holland szakértők (akik egyébként részt vettek a mentési akcióban) ma már úgy vélik, mégis jobb lett volna, ha találnak egy békés kikötőt, ahol kiszivattyúzhatták volna az olajat a sérült tankerből. Erre ugyanis három és fél ezer méter mélyen már nincs esély. A partra talán kevesebb szennyeződés jut, de a tenger élővilága több száz négyzetkilométeres térségben kipusztul – állítják a Greenpeace illetékesei. De hogy kinek kellett volna befogadni az „időzített olajbombát”, arra senki sem tudja a választ.