Lábnyomok a levegőben

Válaszul Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója nekiment a hagyományos légitársaságok business class szolgáltatásának. A magyar hátterű fapados vezetője szerint a gépek első részében kialakított luxus rész sokkal környezetszennyezőbb, hiszen az egy utasra vetített szén-dioxid-kibocsátás nagyobb, mint a turistaosztály, vagy a fapados gépek utasaié. Állítását egy videóval próbálta nyomatékosítani, aminek két üzenete volt: szüntessék meg a business osztályt az öt óránál rövidebb útvonalakon, továbbá szerinte a Wizz Air az egyik legzöldebb légitársaság. 

Most zöld csomagolásban folyik a harc az utasokért. 

Egyébként mindkét vezető állítása igaz, ám a dolog összetettebb ennél. Melyik modell, osztály szennyezi kevésbé a környezetet? Tény, hogy a business class kabinban utazóknak a tágasabb, kényelmesebb tér miatt nagyobb az ökológiai lábnyomuk, viszont a fapadosok dömpingárai miatt azok is repülőre ülnek, akik egyébként nem utaznának. Hiszen a 10–20 eurós repülőjegy kihagyhatatlan, miért ne néznénk meg ennyiért Londont vagy Párizst. 

Az első osztály pedig egy speciális utazóközönség igényeit elégíti ki, elsősorban a hosszú járatokon van jelentősége – hiszen az üzletemberek kényelmesen szeretnének utazni, az út alatt élvezve az ággyá alakítható ülés előnyeit, hogy kipihenten érkezzenek meg. Ez pedig jelentős bevételt termel a hagyományos légitársaságoknak, és hozzájárul ahhoz, hogy a turistaosztályon kedvező áron lehet utazni. Azaz mint minden másnál, vannak, akik hajlandók többet fizetni a kényelemért, és vannak, akik a költségek minimalizálására törekednek – ez az élet megannyi területére érvényes, gondoljunk csak az autó- vagy lakásvásárlásra. Nem szabad megfeledkezni a turizmusra gyakorolt pozitív hatásokról sem, hiszen a repülés sok százmillió ember megélhetéséhez, sok ország, város gazdasági fejlődéséhez járul hozzá. 

De valóban nem lehet figyelmen kívül hagyni a légi közlekedésnél a szén-dioxid-kibocsátás mértékét. Éppen a hosszú távú járatokat üzemeltető társaságok nyomására alkották meg a gyártók a környezetkímélőbb modelleket (Boeing Dreamliner, Airbus 350, Airbus Neo), amelyek nemcsak költséghatékonyabban, de zöldebben üzemeltethetők. És ez lenne a jövő: minél több környezetkímélőbb repülő a gépparkban, hogy ugyanannyi utas szállításának lényegesen alacsonyabb ökológiai lábnyoma legyen. Továbbá fontos lenne, hogy a légitársaságok a jövőben ne csak lehetőégként kínálják fel a CO2-felárat, azaz a karbonsemlegességi hozzájárulást, hanem építsék be az árba, pont ahogy a repülőtéri adókat és illetékeket (ez nem túl nagy kiadás, egy Budapest–New York járaton körülbelül 10 euró). 

A fiatalabb generációk számára egyre fontosabb a környezettudatosság, ami megjelenik az utazási szokásokban is. 

Már most is vannak, akik a „repülési szégyen” kampányra hallgatva inkább vonatra szállnak.

Ez a trend várhatóan megjelenik a business class jegyeknél is, elképzelhető, hogy tíz év múlva a kényelmet feláldozzuk a környezetvédelemért. Ez okozhat némi fejfájást a hagyományos légitársaságoknál, ám szinte biztos, hogy sem a fapadosok, sem a hálózati fuvarozók termékei nem szűnnek meg, hiszen egyre többen ülnek repülőre. Az előrejelzések szerint 2040-re évente 9 milliárd utas lesz. 

Ami biztosan marad, az a harc az utasokért – lesz, aki akciós jegyekkel fog csábítani, lesz, aki minőségi szolgáltatással, és lesz, aki környezetkímélő utazással. Mert fapadossal vagy első osztályon, de mindenki szeretne világot látni.