Egyetlen kontinens sem függ annyira a gázolajtól, mint Európa

Az 1990-es évek közepén a dízelüzemű személygépkocsik még ritkaságnak számítottak. Az Európai Unió azonban 1997 decemberében aláírta a Kiotói jegyzőkönyvet. Ez volt az első globális erőfeszítés a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére a globális felmelegedés megállítása érdekében. Akkoriban a célok még viszonylag szerénynek számítottak, a kibocsátásnak 15 éven belül 5,2 százalékkal kellett volna csökkennie az 1990-es szint alá. A legnagyobb teher az autógyártókra hárult, amelyeknek csökkenteniük kellett volna az általuk gyártott járművek kibocsátását. Míg a japán és az amerikai autógyárak a hibrid és elektromos autókban látták a jövőt, Európa másképp döntött.

Gyors átállás

A BMW, a Volkswagen és a Daimler képviselői elmentek Brüsszelbe, és meggyőzték az Európai Bizottságot, hogy jobb tervük van: a dízelmotorok fejlesztése és a piaci részesedésük növelése, a dízel ugyanis alacsonyabb CO2-kibocsátást eredményez, mint a benzin. Ez azért tűnhetett észszerű megoldásnak, mert a kibocsátáscsökkentés így viszonylag gyorsan megvalósulhatott. Az autógyártók szempontjából is volt értelme, hiszen ez olcsóbb megoldás volt számukra az új típusú meghajtások bevezetéséhez képest.

Az egésznek volt azonban egy másik magyarázata is. Az 1980-as években – közvetlenül a második olajársokk után – a kőolaj ára rendkívül magas volt. Franciaország és Németország is úgy gondolta, hogy túl drága gázolajból villamos energiát termelni. Párizs ezért atomerőműveket épített, Berlin pedig átállt a földgázra. Amikor az energiaválság véget ért, a finomítók még mindig rengeteg gázolajat termeltek, amit senki sem akart megvenni. Ezért a kormányok nyomást gyakoroltak az autógyárakra, hogy több dízelüzemű járművet gyártsanak. Az 1990-es évek végére a dízelmotorok technológiája ráadásul jelentős fejlődésen esett ár, így hatékonyabbak lettek a benzinüzemű autóknál.

Látványos növekedés

Mindezeknek köszönhetően egyre többen kezdtek el dízelüzemű autót vezetni. A kereslet azonban olyan nagy volt, hogy Európának dízel üzemanyagot kellett importálnia, főként Oroszországból. A végeredmény pedig az lett, hogy idővel Európa lett a leginkább dízelfüggő kontinens, ahol nemcsak a teherautók, hanem a személygépkocsik fele is gázolajat tankol.2015-ben már több dízelüzemű járművet adtak el az EU-ban, mint benzinüzeműt. Az arány 49,9 százalékos volt a dízelüzemű és 45,8 százalékos a benzinüzemű autók esetében, a fennmaradó részt elektromos, hibrid vagy gázüzemű járművek tették ki. Szlovákiában a helyzet hasonlóan alakult, bár a benzinüzemű autók végig fenntartották az előnyüket. A népszerűség csúcsán, 2015-ben az eladott új autók 53 százaléka benzines, 46 százaléka dízelüzemű volt.

A teherautók és a mezőgazdasági gépek világszerte dízelüzeműek, de csak Európában találkozhatunk azzal, hogy a személygépkocsik mintegy fele is dízelüzemű. Az Egyesült Államokban ez az arány mindössze négy százalék, Ázsiában és a csendes-óceáni térségben pedig 13 százalék. A teherautók és buszok mellett Európában 140 millió személygépkocsiba is gázolajat tankolnak.

Európai dízelrománc

Mivel egyetlen kontinens sem függ annyira a dízelüzemanyagtól, mint Európa, az ukrajnai háborús konfliktus okozta energiaár-robbanás Európának okozza a legtöbb gondot. Az európai finomítók azonban már a háború előtt kifogytak a szuszból, így egyre nagyobb volt a nyomás, hogy gázolajat importáljanak Európába, miközben Oroszország volt a legnagyobb beszállító. A háború kitörése után a készletek szűkülni kezdtek, a gázolaj ára így drasztikusan emelkedett. Nem arról van szó, hogy nem lehetne importálni a gázt, más kontinenseken, például Amerikában és Észak-Afrikában is bőven van belőle. A probléma az, hogy rendkívül nagy mennyiségben importálnánk, és a szállítók nem győzik a tempót.

Európának, hogy egyáltalán működni tudjon, a finomítóiban termelt gázolajon kívül további, körülbelül napi 1,5 millió hordót kell importálnia. Ennek a fele Oroszországból származik, amelyet a szankciók miatt azonban hamarosan mellőznie kell az uniós tagországoknak, ami még nagyobb terhet jelent majd az üzemanyagpiacnak. Az eredmény könnyen megjósolható: a gázolaj drágább lesz, mint a benzin, a dízelüzemű járművek eladhatatlanok lesznek, és egyre több lesz belőlük a használtautó-kereskedésekben. Ez utóbbiakban már most is két dízel jut egy benzines járműre. És az új eladások esetében még szembetűnőbb a változás. A benzinüzemű autók aránya 40 százalék, a dízelüzeműeké kevesebb mint 20 százalék, az elektromos és hibrid autóké pedig 18 százalék.

Az európai dízelrománc két évtized után eszerint a végéhez közeledik. A helyzetet ugyanis csak úgy lehet megoldani, ha kevesebb dízel-üzemű járművet vezetnek Európában. Talán Berlin és Brüsszel is 180 fokos fordulatot vesz, olyan intézkedéseket – például roncsprémiumot – vezetve be, amelyeknek köszönhetően leselejtezhetik a régebbi dízelüzemű járműveket.

TOMÁŠ MIKULÍK

A szerző a Trend gazdasági hetilap munkatársa