Megnéztük, milyenre sikerült a felújított új Toyota Yaris Cross Hybrid! (Videó)

Az utastér legnagyobb újdonsága az új médiarendszer. Ennek része a sokkal jobb grafikával rendelkező 12,3 colos digitális műszeregység. Nagy előrelépést jelent a feljavított grafikával is rendelkező médiarendszer, amely a magasabb felszereltségi szintek esetében 10,5 colos is lehet. A képernyő bal ol­da-lán találják a leggyakrabban használt funkciók ikonjait, mint a navigáció, az okostelefonunk csatlakoztatása vagy az egyéb beállítások felülete. Sokaknak jelent örömet  majd, hogy a klasszikus vezérlőgombokból is rengeteg van, nem beszélve a klímavezérlés különálló paneljéről.

Ami a csomagteret illeti, az elektromosan vezérelt ajtó felnyitása után alapban 320 literes helyet kapnak, ami az összkerékhajtással nem ren­delkező modellhez képest 78 literrel kevesebb. Ebben a változatban ugyanis helyet kellett biztosítani a második elektromotornak, valamit a bonyolultabb, független hátsó kerékfelfüggesztésnek.

Mi van a motorházban?

A kínálatból kiesett a színtiszta benzines 1,5 Dynamic Force változat. Az eredeti, 116 lóerős hibridrendszer viszont megmaradt, a kínálatot pedig kiegészítette az erősebb, 130 lóerős változata. Pontosan ezt kaptuk tesztelésre. A háromhengeres benzinmotor teljesítménye ugyan nem változott, 68 kW (92 LE) maradt, változatlan, 120 Nm-es forgatónyomatékkal, a hibridrendszer teljesítményét viszont növelték.

A rendszer jelenleg 97 kW (130 LE) teljesítménnyel bír, ami az előző változathoz képest 12 kW-tal és 14 lóerővel több. A Nm 185, ami 44-gyel több az előző változathoz képest. A 4 kW-tal rendelkező hátsó elektromotor változatlan maradt, s ez alapján sejthetik, hogy ettől az összkerékhajtástól sem kell csodákra számítani. A hátsó kerekek szerény meghajtása inkább csak arra elég, hogy segítsen a Yaris Crossnak az elindulásban, vagy a csúszós utakon való stabilitásban. A nagyobb lendületet, és a teljesítménynövelést határozottan érezni a volán mögött, bár a 0–100-as sprint csak nehezen észrevehető, fél másodperccel rövidült a jelenlegi 10,7 másodpercre.

Az agilitással tehát nincs gond, ami viszont engem zavart, az a nagyobb sebességeknél felmerülő zaj. Nemcsak az e-CVT váltó okozta tipikus búgásra gondolok, 110 km/óra felett szerintem a szélzaj is a vártnál nagyobb. A változás a gyorsulásnál kifejezetten érezhető, amikor az autóban hangosabban kezdenek beszélni az utasok, vagy amikor kénytelen vagyok megemelni a rádió hangerősségét. Tán a generációváltás során ezen a téren is sikerül majd jobb eredményt elérni.

A hibridrendszer egyébként nagyon jól működik, minek köszönhetően a fogyasztást is sikerül alacsony szinten tartani. A rendszer mintha minden eddiginél tovább hagyná kikapcsolva a belső égésű motort, s tényleg csak akkor aktiválja, amikor az már elkerülhetetlen.

A WLTP-szabvány szerint meghatározott gyári adatok 4,5–5,4 literes átlagfogyasztásról szólnak. Nekem egy hét után 5,1 literes átlagot sikerült elérnem úgy, hogy az autót 60 százalékban országutakon, 30 százalékban autópályán, a hátralevő részt pedig városban vezettem. Egyébként városban valóban nem probléma elérni a négy liter körüli átlagot, sztrádán viszont már a hat liter környékén mozgó fogyasztásra kell számítani 100 kilométeren.

Összegezve

A Yaris Cross a modernizálás után még jobb autó, még határozottabb SUV lett. A márka nagyobb modelljeitől vette kölcsön a rendszereinek jelentős részét. A hibridrendszer teljesítménynövelése a volán mögött is érezhető, előzéseknél is sokkal magabiztosabbak lesznek. Nekem kicsit bajom volt az utastérbe szivárgó zajjal, ám nem kizárt, hogy másokat ez nem fog zavarni, vagy lehet, észre sem veszik. Ami az árát illeti, a legolcsóbb kivitel 21 990 euró, a tesztelt változatot pedig 31 690 euróért lehet megvenni. Harmincezer euróig tehát van miből válogatni, de aki a lehető legjobbat szeretné, annak kétség kívül a Premiere Edition változaton kellen elgondolkodnia.