Renault Mégane II: A 2003. év autója

# November 18-án kaptuk meg tesztelésre, és november 19-én neves autós szakírók egész hada választotta meg a 2003-as év legjobb európai autójává. Mit mondjunk: ilyesmiben még nem volt részünk hatéves működésünk során. Nem csoda tehát, hogy ahol csak megálltunk az új Renault Mégane-nal, pillanatokon belül kíváncsiskodók serege vett körül bennünket. Az érdeklődés azonban nem annyira a Car of the Year büszke titulusnak, hanem sokkal inkább az autó külalakjának szólt, amelytől – már elnézést a parlagi kifejezésért – az első pillanatban tényleg köpni-nyelni nem tud az ember. Az avatottabbak persze megőrizték nyugalmukat és rögtön a Vel Satisszal meg az Avantime-mal kezdtek példálózni, új francia formatervezői iskolát emlegetve. Mindkét csoportnak igaza volt.

Az új Mégane tehát jött, látott és győzött; mellesleg olyan konkurensek elől vitte el a pálmát, mint a Mazda6, a Mercedes E-osztály, a Citroe#n C3, a Honda Jazz vagy az Opel Vectra (lásd: 15 oldal). Az autó fazonja tényleg megdöbbentő, sőt, úgymond, kockázatos. Elöl még nem sok változást látunk a mai autóépítési trendekhez, vagy akár az új Renault-arculathoz képest: „mindössze” élesebben metszettek a fényszórók, szögletesebbek a légnyelőnyílások. Középtájt már gyanússá válik, hogy a tető csak nem akar átmenni ereszkedő ívbe, hátul pedig – nos, itt jön a Nagy Bumm, mert a még mindig csaknem vízszintes tető egy függőleges, panoramatikus szélvédő mentén hirtelen alázuhan a semmibe. Pontosabban: egy messze kidomborodó farrészbe, amelyet óriási felületű, agresszív vonalvezetésű lámpatestek határolnak. A Vel Satis és az Avantime inspirációja csakugyan félreismerhetetlen, az esztétikai megítélés mindenkinél ízlés dolga, a többit majd piac dönti el.

# Szereltség dolgában az új Mégane egyszerre hozott minőségi és mennyiségi előrelépést. Minőségit azért, mert külsejének/belterének kiképzése és az autó tulajdonképpeni szereltsége külön kategóriákat alkot (Authentique, Expression, Dynamique, Privilége, illetve: Pack, Confort, Luxe), amelyek szabadon kombinálhatók. Tesztkocsink például Confort/Expression elegyű volt, ami egyebek között színrefújt karosszériaelemeket, Carbone oldalvédő gumicsíkokat, deréktámasszal ellátott vezetőülést és két térképzsebet, illetve ABS-szel, EBV-vel plusz vészrásegítővel kiegészített fékrendszert, 6 légzsákot, „sebességfüggő” elektromos kormányrásegítőt, fedélzeti számítógépet, két síkban állítható kormányoszlopot, esőszenzort, automatikusan bekapcsolódó fényszórókat, fényre elsötétülő belső visszapillantó tükröt, négy elektromos ablakemelőt és négyhangszórós rádiómagnót jelentett. Mindehhez a Clióból már ismert 1,5-ös dCi-t kaptuk erőforrásul (60 kW/80 LE, 185 Nm), és vitathatatlanul ez a motor jelentette a legkellemesebb meglepetést. Hengerűrtartalmát, paramétereit és szinte teljesen nyers voltát (a kocsit kb. 800 kilométerrel vettük át) meghazudtolva teljesen szuverén módon viselkedett. Nyomatéka egyenletesen nőtt, hangját szinte nem lehetett hallani, és befuttatott állapotában a gyártó által feltüntetett 4,6 literes átlagfogyasztása is reálisnak tűnik. A 170 km/órás maximális sebességet és a 14,3 másodperces „százas sprintet” ennyire új motornál természetesen nem forszíroztuk.

A térkínálatot illetően viszont kissé csalódtunk. A csomagtartó például a hatalmas tengelytáv ellenére is 20 literrel kisebb, mint az elődé volt (most 330 l), és a hátsó élettér nagysága is túlságosan függ az elöl ülők pozíciójától. Kompromisszum azonban minden körülmények között köthető, főleg hogy az ülések egyébként rendkívül kényelmesek, a beltérben pedig hihetetlen mennyiségű rakodózugot találunk. A legvégére hagytuk az árat, amely háromajtós kivitelben 485 900 koronánál indul; a legolcsóbb ötajtós modell ára 499 900 korona. (vas)