Kipróbáltuk, mit tud magából kihozni terepen az új Mitsubishi L200

A Mitsubishinek a pickupok gyártásában hatalmas tapasztalta van, hiszen legelső ilyen, Mizushima elnevezésű járgányát 1946-ban dobta piacra. Tény, hogy ezt az apró, 0,4 tonnás járgányt nem lehet egy napon említeni a ma ismert pickupokkal, mégis ez az autó jelentette a három gyémánt sikertörténetének kezdetét.

A Mitsubishi 1978-tól gyártja az L200 modellt. Az eddig legyártott öt generációjából világszerte 4,7 millió kelt el, 416 ezer még jelenleg is Európa útjait járja. A járgányt egyébként a világ 150 országa számára csak Thaiföldön gyártják, s globális szinten is a második leggyakrabban vásárolt Mitsubishinek számít, közvetlenül az Outlander után.

Európai árusítását egyébként 1991-ben kezdték meg, az ötödik generációt pedig 2015-től lehet megvenni – ez utóbbiból az öreg kontinensen 94 610 kelt el, a legtöbb (43%) Nagy-Britanniában.

A hatodik generáció

Az L200 esetében nem igazán a külsőn volt a hangsúly, a legfontosabb a járgány strapabírása volt, hiszen egy ízig-vérig munkagépről beszélünk. Az ötödik generációnál mégis próbáltak kicsit játszani a formákkal, mutatósabbá varázsolták az autót, ami végeredményben – a véleményem szerint – a járgány kárára vált. Az L200 egyszerűen túl trendire sikeredett, formája inkább a közutakra, mint a nehéz terepre illett. Ezért is örültem, amikor megláttam az új generációról készült első képeket, ez a modell ugyanis végre visszakapta robusztus megjelenését. Az L200 aktuális generációja a masszív orr-résznek köszönhetően nagyon erőteljes benyomást kelt, pontosan ez az a külső, amelyet korunk modern pickupjától elvárnák.

A járgány egyetlen, 2268 köbcentiméteres motorral elérhető – a márka képviselői enyhén humorizálva megjegyezték, hogy ha a motorról beszélünk, akkor inkább a felkerekített, 2,3-as vagy 2,5-es erőforrást említsük, még akkor is, ha a hivatalos dokumentumokban 2,2-es motorként emlegetik. Az erőforrást terepen is tökéletesen működő hatgangos automata váltóval vagy ugyanannyi sebességfokozattal rendelkező manuális váltóval is lehet kombinálni – ez utóbbival viszont terepezésen kicsit nagyobb odafigyelésre és ügyességre lesz szükség.

Az utastér kivitelezése sokkal jobb minőségű az előző generációhoz képest. Külön díjazom, hogy a fedélzeti számítógép vezérlése végre megjelent a volánon. A legmagasabb, Instyle felszereltségi szint már tartalmazza a lejtmenet-szabályozó rendszert, parkolásnál 360 fokban láthatjuk madártávlatból az autónkat. Új LED fényszórót találunk elöl, s a hátsó lámpák is LED-technológiával világítanak.

A jobb kilátás

Az aktuális motorháztetőt egyébként 0,44 milliméterrel megemelték, aminek köszönhetően a márka képviselői szerint jobb a volán mögül a kilátás. Bevallom, nem igazán értettem, miért jobb a kilátás attól, ha megemelik a motorháztetőt, de a terepen rájöttem. Az ötödig generációban ugyanis nem igazán lehetett látni, hol van az autó eleje, így valamivel nehezebb volt a nehéz akadályokon való áthaladás, vagy az akadályok elkerülése, a megemelt motorháznak köszönhetően viszont ezzel már nincsenek gondok. Ennek a megoldásnak köszönhetően aztán lényegesen magasabbra tudták elhelyezni a fényszórókat, melyek így jobb védelmet kapnak a károsodástól. Ugyanúgy a dizájnbeli módosításoknak köszönhetően sikerült növelni a járgány terepszögét, amely elöl 30, hátul pedig 22 fokra nőtt, a középső terepszög 24 fokos.

A számos változás, módosítás ellenére az L200 nem veszített eredeti méreteiből, az ötödik generációhoz képest két centiméterrel hosszabb, a járgány Double Cab változata 5305 milliméter hosszú. Továbbra is érvényes, hogy az L200 rendelkezik a maga kategóriájában a legkisebb sugarú, 5,9 méteres fordulókörrel, ami nemcsak közúton, de terepen is nagyon jó manőverezési lehetőségeket biztosít.

Terepen

Az új L200-ban a Super Select 4WD-II összkerék-meghajtású rendszernek köszönhetően egészen 100 km/órás sebességig lehet a hátsó- és az összkerékmeghajtás között váltani. A rendszer a viszkokuplung által osztja el a hajtóerőt, illetve maximalizálja a tapadást üres raktér esetén is. Ezzel az alappal aztán kész öröm lehajtani az egyenes útról.

Az előző generációval egy tíznapos montenegrói off-road túrát abszolváltam, s már akkor megtapasztaltam, hogy az L200 terepen nem ismer lehetetlent. Ezen szerencsére most sem változott semmi.

Persze a terepezés is csak akkor az igazi és biztonságos, ha meg vannak hozzá teremtve az alapfeltételek. Nehéz terepre országúti abroncsokkal nincs értelme kihajtani, teljesen mindegy, milyen csodaautót vezetnek, az első sártócsába beragadnak. A megfelelő abroncsok mellett nem árt a szárazabb időjárás, nagyon sok emelkedőn ugyanis zuhogó esőben még a legdurvább, terepezésre való abroncsokkal sem lehet felmászni. S ha már az idő ideális és az abroncsok is megfelelőek, nem árt, ha több autó társaságában indulunk útnak. Így ha valami baj van, azonnal tudunk segíteni egymáson. Ha mindez teljesítve van, gyakorlatilag nincs olyan hely, ahova az L200-zal ne tudnának feljutni.

Az útvonal a Murányi-fennsíkon enyhén kezdett emelkedni, több réten és tisztáson kellett áthajtani, míg beértünk az erdőbe, ahol megjelentek az első sáros szakaszok. Meglepően sokáig elég volt a hátsókerék-meghajtás, a sárosabb szakaszokon viszont már inkább aktiváltam a 4x4-et. Néhány héttel ezelőtt erős vihar vonult végig a vidéken, ám az L200-nak a kidőlt fák sem okoztak gondot, gyakorlatilag bármin áthajt. Természetesen terepen nem a gyorsaságon, hanem az óvatosságon van a hangsúly. Nemcsak arra kell gondolni, hol vannak az elülső kerekek, élesebb kanyarokban, amikor az út egyik oldalán meredek lejtő van, a hátsó kerekekre is gondolni kell, nehogy a rosszul bevett kanyar miatt lehajtsunk az útról – ez egy több mint ötméteres autó esetében többszörösen igaz. Egy másik alapfeltétel, hogy fel legyenek húzva az ablakok, ellenkező esetben nemcsak mi, hanem az az egész utastér garantáltan sáros lesz.

Amint durvult a terep, egyre inkább igénybe vettem az off-road rendszert. A 4HLc vagy a 4LLc állásban egyetlen gombnyomással igazíthatjuk az autót a terepviszonyokhoz (például homokos vagy sziklás út) – konkrétan a motorvezérlést, a sebességváltó működését és fékvezérlést. Volt egy szakasz, ahol azt mondtam, lehetetlen, hogy ezen az autó felmásszon. Sziklákkal teli emelkedő. A biztonság kedvéért itt már bekapcsoltam a hátsó differenciálzárat. Ez a minimálisra csökkenti a hátsó kerekek forgási sebessége közötti különbséget, minek köszönhetően a tapadás homokos, saras vagy sziklás felületen is megfelelő marad. Az L200 ezután fogta magát, s felmászott a sziklákon át a domb legtetejére. A kényelemhez nagyban hozzájárult a kettős keresztlengős felfüggesztés.

Ki kell próbálni

Terepezésről lehet beszélni, lehet álmodozni, de amíg valaki nem próbálja ki, nem tudja, miről van szó. Sok kollégám nem bírt szóhoz jutni, mikor megtapasztalta, milyen utakon, milyen helyeken jártunk, s milyen könnyedséggel abszolválja ez a járgány a legnagyobb kihívásokat is. Aztán estére lehajt az ember az erdőből, kitér a főútra, s még mindig nem akarja elhinni, mi mindent abszolvált. Az L200 aktuális generációja normális úton is egy rendkívül kényelmes és biztonságos autó, arról, hogy elnyeli az utak egyenetlenségeit, tán ebben az esetben nem kell beszélni. Ha pedig szükség van rá, akkor bárhol lehajthatunk vele az útról, s célba vehetjük a legközelebbi hegyet. A kényelemhez nagyban hozzájárult a kettős keresztlengőkaros felfüggesztés.

Gyakran látjuk, hogy a gyártók az új modellek áránál mintha túllőttek volna a célon. Ebben az esetben is a lehető legrosszabbra számítottam, ám épp ennek ellenkezője történt. Ez a robusztus munkagép alapban (kétajtós változat, 4WD meghajtás, hatgangos manuális váltó) csak 26 790 euróba kerül. A legolcsóbb négyajtós változat ezer euróval drágább. Az L200 legdrágább változata a legmagasabb felszereltségi szinttel is csak 35 990 euró áfával. Ezek után a konkurencia felkötheti a gatyát.