Honda Jazz 1,4 LS: Drágán megfizetendő motor- és térbravúrok

# Az autógyárak között már jó néhány éve egyre éleződő verseny folyik a „kívülről kicsi, belülről nagy” jelszó jegyében. Elsősorban a B szegmensbe tartozó autók – Škoda Fabia, Fiat Punto, Opel Corsa, Peugeot 206 stb. – azok, ahol a konstruktőröknek viszonylag kis alapterületen kell(ett) kigazdálkodniuk az elfogadható méretű utas- és csomagteret. Aki itt előnyt akar szerezni, óhatatlanul valamilyen trükkökhöz kell folyamodnia, mivel ezek a kocsik külső méreteikben alig különböznek egymástól. Nos, e téren ma vitathatatlanul a Honda a nyerő, mert Jazz nevű, kizárólag ötajtós kivitelben gyártott modellje a térbravúrok egész skáláját vonultatja fel. Meg persze mást is; lássuk szép sorjában.

Egy minden porcikájában tökéletesen átgondolt, alaposan kimunkált kisautóról van szó, amelyet akár egyterűnek is nevezhetnénk. Hoszsza mindössze 3,83 méter, de csomagtere alapméretben is 380 literes; motorja 83 lóerős, de átlagfogyasztása csupán 5,5 liter 100 kilométerenként. Ezzel együtt „mínuszai” is vannak, természetesen azokról is szólunk, de előbb lássuk a nemegyszer műszaki csemegének számító pozitívumokat. A motort például az említettek alapján akár dízelnek is gondolhatnánk – pedig 1339 köbcentis, 16 szelepes benzinmotor. Igaz, forradalmian új i-DSI konstrukció, hengerenként két gyújtógyertyával. Főleg ennek köszönhető, hogy forgatónyomatékának csúcsértékét (119 Nm) már percenként 2800-as fordulatszámon eléri, tehát nem igényli a sebességváltó gyakori közreműködését. Nemcsak rugalmas, hanem, mint már volt szó róla, rendkívül gazdaságos: országúton a gyártó adatai szerint 4,8 literrel is beéri 100 kilométerenként, de városban sem fogyaszt többet 6,7 liternél. Mi a teszt során 5,6 litert mértünk, pedig nemegyszer keményen meghajtottuk az autót, amelynek végsebessége egyébként 170 km/óra, a százas tempót pedig állórajttal kerek 12 másodperc alatt éri el.

A Honda Jazz legfőbb vonzereje azonban az elképesztő térvariációs lehetőségekben rejlik. A B kategóriás autók átlagát messze meghaladó méretű csomagtér csak a kezdet, bár önmagában is elég volna. Amit viszont a hátsó ülésekkel művelhetünk, arra még nem volt példa az autótörténelemben. Pillanatok alatt néhány egyszerű mozdulattal, a fejtámlák kihuzigálása nélkül 1,7 méter hosszú, teljesen sík padlóvá alakíthatók, amely fölött ekkor 845 literes rakodótér keletkezik. Ha pedig valamilyen magas, le nem fektethető dolgot kell szállítanunk (lásd a képet), megtehetjük azt, amit eddig egyetlen autónál sem: felcsapjuk az osztott ülőlapok valamelyikét, éspedig hátrafelé, az üléstámla irányába. Alóla nem a benzintartály bukkan elő – azt középen helyezték el –, hanem a kocsi padlója folytatódik, eredeti mélységében. Mindez azt jelenti, hogy ide akár 1,3 méter magas tárgyakat is berámolhatunk, miközben többi holminkat változatlanul 380 köbdeciméteres saroglya várja hátul...

Az autó szereltsége viszont kissé lehűtötte a lelkesedésünket, mivel még a tesztelt magasabb (LS) komfortfokozatban is jócskán elmarad a Hondánál megszokott standardtól – de főleg a 637 ezer koronás ártól. Nincs klímaberendezés, a CD-lejátszós gyári rádió csak elöl muzsikál, a hátsó ablakok kézi vezérlésűek, a vezetőülés magassága nem állítható. Fedélzeti számítógép van ugyan, de csak az átlagfogyasztást és a megtett kilométereket méri. Elöl praktikus az osztott kesztyűtartó és a műszerfal alatt végigfutó polc, de hátul sem ajtó-, sem térképzsebek nincsenek. Ami viszont van: ABS, EBD, négy légzsák, szervó, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, távirányítású központi zár, állítható magasságú volán. Mindent egybevetve (és a biztonságot szem előtt tartva) a lista akár elfogadhatónak is nevezhető, de nem az említett árhoz viszonyítva. Erről azonban – mivel a kocsit Japánban gyártják – már a jelenlegi vámelőírások tehetnek. (vas)