Audi A5 3.0 TDI: A világ egyik legszebb autója

Jellegzetes audis maszk, sportosan domborodó motorháztetőA szerző felvételeÉs nemcsak ő vélekedett így. A gyönyörű Gran Tourismo bebizonyította, hogy ebben a kategóriában már nem egyeduralkodók az olaszok, mint egy-másfél évtizeddel ezelőtt. És hogy a presztízsmárkák is komolyan veszik a GT-osztályt, lásd még a BMW-t. De maradjunk az A5-ösnél: Szlovákiában 2-2 benzin- és dízelmotorral került piacra, mi ezek közül a háromliteres turbódízellel felszerelt csúcsmodellt teszteltük.

Külalak, besorolás

Formatervükkel a GT kategóriájú autók mindig is az érzelmekre hatottak, az A5-ösnél sincs ez másként. Alaki hasonlóságuk tehát bizonyos fokig törvényszerű, az új Audi például a BMW 3-as kupéval mutat fel közös vonásokat – például a kettős oldalperemet. Amelyek közül a felső – csodálatosan szép ívben – az autó teljes oldalfelületén végigvonul. A fényszórókban is van némi bajor beütés, de a fehér LED-ek sora mégis egyedivé teszi őket. (Ezek egyébként távolról sem csak az esztétikai hatást szolgálják, hanem az EU-ban az új autókra 2010 szeptemberétől kötelező különálló nappali világítást is biztosítják.) Egészében véve azonban az A5 egyértelműen sportosabbnak hat a 3-as kupénál, mivel hosszabb, szélesebb, és főleg laposabb. És még csak most jönnek a trapéz alakú C-oszlopok, a „kivasalt” kerékjáratok, a csaknem vízszintesre fektetett hátsó szélvédő és a pár fokos szögben oldalra torkolló dupla kipufogó… Ami pedig a konkurenseket illeti, a legközelebbiek egyikéről már szóltunk, de ilyen a Mercedes C Sportcoupé is. Ha kilépünk a prémiumosztályból, a Peugeot 407 Coupét sorolhatjuk még ide.

Komfort, szereltség, térkínálat

A műszerfal királyian elegáns, a kezelőszervek együttese maga a megtestesült ergonómia – de hogy idáig eljussunk, néhány napos kemény tanulásra van szükség. A (feláras) háromzónás automata légkondin kívül ugyanis mindent egy központi tárcsával és az azt körülvevő nyomógombokkal szabályozunk; e rendszer előnyeit csak akkor érezzük meg, ha már automatizáltuk a kezelését. Tesztautónkban 14 hangszórós dán Bang&Olufsen hifi muzsikált, alapáron szintén lemeztáras (és MP3-asokat is játszó) nyolchangszórós Concert rádió jár. A biztonság az ebben a kategóriában megszokott: oldal- és függönylégzsákok, ASR kipörgésgátló, ESP menetstabilizáló rendszer, plusz elektronikus differenciálzár és dinamikus hangolású alváz. A helykínálat hátul a középkategóriás kupék átlaga, de be- és kiszálláskor az elülső ülések opciós elektromos mozgatása sokkal lassúbb az alapáras kézi előrecsúsztatásnál. Hasznosabb feláras tartozék volt az ülésfűtés, a tempomat, az esőszenzor, vagy az Európa térképét tartalmazó navigációs rendszer. A standard holmik közül jó hasznát vettük még a felfelé váltás időszerűségére figyelmeztető jelzésnek (pl. a használt „ötös” mellett zölden megjelent a hatos, ha az adott helyzetben már az lenne a gazdaságosabb). Belül átlagos mennyiségű és térfogatú pakolóhelyek várnak bennünket, de a csomagtartó kimondottan tágas és jól pakolható.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

Az elektromos indítógomb megnyomása után felduruzsol a VW konszern jól ismert, de itt kissé megizmosított háromliteres turbódízele. Kioldjuk az elektromos kéziféket (vagy hagyjuk automatikusan kioldódni), egyesbe tesszük a hatfokozatú kézi váltót – de még csak el sem sprintelhetünk igazán, mert azonnal váltanunk kell. Úgyhogy itt még nem érezzük a 240 lóerőt és a brutális 500 newtonmétert, de kettestől felfelé már igen. Mert az innentől következő három fokozatban gyakorlatilag egyformán gyorsít az autó, legalábbis szubjektíve úgy érezzük. Valami azért objektíve is lehet benne, lásd a „százas sprint” 5,9 másodpercét… Nem csoda, hiszen az ominózus 500 newtonméter már 1500-as fordulaton megjelenik – a motor tehát alig kezd forogni, máris elemi erővel tol bennünket előre. Egészen 250 (a sebességmérő szerint 263) km/óráig, amikor közbelép a leszabályozó automatika. Nem kis bánatunkra, mert érezzük: bőven menne ez még. Az előzés nem stresszforrás, hanem örömérzet: kitesszük az irányjelzőt, visszaváltunk (vagy még azt se), odalépünk, és a másik kocsi egyszerűen állva marad mellettünk. Sztrádán pedig – már ahol szabad – 180-190 km/óra a könnyű utazótempó. Mindeközben a kormánymunka kellemesen kis ívekből áll, a rugózást pedig boldogan elfogadjuk olyan keménynek, amilyen. Elvégre ilyen illik egy GT sportkupéhoz…

Zárszó helyett

Az Audi A5 kétségtelenül örömautó, de a nemesebbek közül. Olyan, amely nemcsak elszórakoztatja gazdáját, de rangot, presztízst is ad neki – és távolról sem csupán az utcán utánuk forduló laikusok között. Mert a többiek, a hozzáértőbbek azt is tudják, hogy nemcsak az egyik legszebb, hanem az egyik legjobb autó is a világon. Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2967 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 176 kW (270 LE)/4000–4400min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 500 Nm/1500–3000min-1

Sebességváltó: hatfokozatú kézi

Legnagyobb sebesség: 250 km/óra*

Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,9 s

Menetkész tömeg: 1610 kg

Méretek (h/sz/m): 4625x1854x1372 mm

A csomagtér űrtartalma: 455 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 9,9/5,7/7,2 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 64 l

CO2-kibocsátás: 191 g/km

Ár: 1 506 000 korona**

A tesztelt kocsi ára: 2 142 000 korona**

Az alapmodell ára: 1 118 600 korona**

*leszabályozva

** 34 Sk/EUR árfolyamon