Aki nagyobb dinamikát akar, annak ezt a Dacia Dustert kell megvennie

Néhány hete az egyszerűbb, fapados Duster fordult meg szerkesztőségi garázsunkban az új, háromhengeres és 999 köbcentis turbós motorral. A városban meglepően jól teljesített, sztrádán viszont már voltak némi problémái, a nagyobb sebességet nem igazán bírta, az előzéshez is a vártnál nagyobb helyet kellett kihagyni.

A 4x4-hez több kell

Aki benzinmotort és összkerékhajtást akar rendelni a Dusterhez, annak az erősebb és értelemszerűen drágább négyhengeres 1,3 TCe erőforrást kell megvennie. A felvételeken látható tesztautóban a motor erősebb változata volt, 110 kW és 150 LE teljesítménnyel, valamint hatgangos manuális váltóval.
Bár évekkel ezelőtt az ember azt gondolta, ha valaki SUV-t vesz, az elsősorban terepezni akar a járgánnyal, manapság ezeket az autókat nagyrészt városokban használják. Ezért is töltöttem a tesztelés jelentősebb részét a városban.

A járgánynak rendkívül rövidre van beállítva az első sebességfokozata, ami terepen ideális megoldás, városban viszont azt eredményezi, hogy az egyes után nagyon gyorsan át kell sorolni kettesbe. A motor viszont halk, s már az első kilométerek után evidens volt, hogy sokkal dinamikusabb és energikusabb, mint a háromhengeres kétkerék-meghajtású társa.

Jelentős különbség

A négyhengeres benzinmotorral ellátott Duster engem leginkább a sztrádán lepett meg. Sejteni lehetett, hogy nagyobb dinamikával fog rendelkezni, hiszen erősebb motorról van szó, amit viszont nem vártam, hogy ennyire csendes lesz.

Bár a technikusok a hangszigetelésből megpróbálták kihozni a maximumot, a háromhengeres motor jellegzetes hangja autópályán helyenként már zavaró volt. Mivel a járgányban csak ötgangos váltó volt, 130 km/órás sebességnél a motor 3300 fordulaton dolgozott.

Ehhez képest az 1,3-as benzinmotorral ellátott Duster már teljesen más minőséget képviselt. Például 130 km/órás tempónál az autó a hatodik sebességfokozatnak köszönhetően 2600 környékén tartja a fordulatokat, s még ekkor is hajlandó gyorsulni. A motor pedig érezhetően halkabb. Nem mintha ebben a modellben teljesen más hangszigetelést használtak volna, az erőforrás egyszerűen nem olyan zajos, mint a háromhengeres változat. A fogyasztás hét liter környékén mozgott, ami érdemleges különbséget nem jelent a két erőforrás között.

Amit külön díjazok, hogy mindkét autóban volt teljes értékű pótkerék. Természetesen minden új autóhoz vehetnek pótkereket, a tesztautók többségében viszont már nincs. Sok járgányba már csak speciális defektjavító ragasztó kerül, amelynek használatával nincs mindenki tisztában. Én személy szerint mindenkinek pótkereket ajánlok. Bár ez sokat elvesz a csomagtérből, elhihetik, ha egyszer véletlenül defektet kapnak, hálásak lesznek azért, hogy öt perc alatt önállóan is ki tudják cserélni a kereket.

Pénz kérdése

Kétség nem fér hozzá, hogy akinek nincs sok pénze, az inkább a háromhengeres motorral ellátott változatot fogja megvenni, ám ebben az esetben le kell mondani a dinamikáról a sztrádán. Másrészt, ha a Dustert nagyrészt városban fogja használni, akkor nem lesz vele gondja. Aki viszont hajlandó valamivel többet költeni az új autóra, annak határozottan a négyhengeres 1,3 TCE erőforrást ajánlom, amely azon túl, hogy halk és magasabb sebességeknél is hajlandó tovább gyorsulni, a legmodernebb technológiákkal rendelkezik.

A tesztelt változat nem volt a legolcsóbb, viszont olyan extrákat tartalmazott, mint az öt parkolókamera, fűtött elülső ülések, kulcs nélküli autónyitás és startolás, vagy automata klíma. Aki sokallja az autó árát, az a motor gyengébb változatát választhatja. Ez ugyancsak kombinálható az összkerékhajtással, a lapzártánkkor érvényes árjegyzék szerint a tesztelt autóhoz képest több mint kétezer euróval olcsóbb.