A Ford négykerék-meghajtású modelljei megállják a helyüket

A Ford a különböző biztonsági technológiák és rendszerek egyik úttörője, ezért nagy balszerencse kell ahhoz, hogy a sofőrnek vagy az utasoknak valami baja essen. A négykerék-meghajtás már nemcsak a terepre való modellekben, hanem családi MPV-ben is elérhető. Azt, hogy miképp működik, s hogy megbízható-e, a Slovakiaringen próbáltam ki.

A 4x4-es meghajtás nem azért kerül nagy családi autókba, hogy a kocsival terepre is kihajthassunk. Egyetlen szerepe a még nagyobb biztonság például olyankor, ha télen csúszós és behavazott utakon visszük a családot síelni.

A végsőkig kitart

A tesztpályákon is beigazolódott, hogy a Ford biztonsági rendszerei olyan tökéletesen működnek, hogy az embernek nagyon kell igyekeznie, hogy szándékosan kicsússzon az útról. Ha az elsőkerék-meghajtású S-MAX megcsúszik, akkor sok esetben csak a rendszerek gondoskodnak arról, hogy kordában, pontosabban az úton maradjon az autó. Példaként vehetjük az ESP kipörgésgátlót, amely képes meg-megfékezni az egyes kerekeket, csökkenteni a teljesítményt és elosztani azt az egyes kerekek közt úgy, hogy a kocsi ne csússzon le az útról.

Az S-MAX 4x4-es meghajtásánál az ESP már nem annyira agresszív, de az autó – szubjektív benyomásom szerint – kanyarokban szinte ugyanúgy viselkedik. Ez főként azzal magyarázható, hogy a rendszert úgy állították be, hogy kanyarban illetve csúszásnál több szerepet kapjanak a hátsó kerekek. Teljesen mindegy, melyik változatban ülnek, sok energia kell ahhoz, hogy a S-MAX-al megcsússzanak.

Amint emelkedőn kell felmászni a járgánnyal, már jelentős különbség van a 4x2 és a 4x4 között. A kétkerék-meghajtású modellel csak nagyon nehezen jutunk fel egy dombra, ha behavazott és jeges az út. Ráadásul ha az autóval valamilyen oknál fogva megállunk, nem kizárt, el sem tudunk vele indulni. A 4x2-es válozatnál is segítenek a rendszerek az elindulásban, s próbálják korrigálni a kerékkipörgést, az elinduláshoz viszont már elkerülhetetlen a sofőr tapasztalata és gyakorlata. Gondja viszont csak a kezdőknek lesz. Természetesen a 4x4-es modell szemrebbenés nélkül elindul a csúszós emelkedőn. A teszt igazolta, hogy a kétkerék-meghajtással is nekivághatunk télen dombvidékeknek, négykerék-meghajtással viszont sokkal nyugodtabb perceink lesznek a volán mögött.

Megfontolni nemcsak azt kell, hogy szükségünk van-e a 4x4-re, hanem azt is, milyen autót akarunk. A Ford ugyanis ebben a modellben kizárólag dízelmotorhoz rendelhető, 110 kW teljesítménnyel és manuális sebességváltóval, vagy 132 kW-os motorral és duplakuplungos automatával. Mindkét esetben úgy háromezer euróval ugrik meg a modell ára.

A Kuga és a csúszós út

A terepet is kedvelő Kugában szerintem valamivel jobban megérzi az ember, hogy négy- vagy kétkerék-meghajtású modellben ül. Mivel az autó magasabb, kanyarokban sokkal inkább hajlamos kitérni az útról, ám a biztonsági asszisztensek ebben az esetben is mindig időben beavatkoznak. A 4x2-nek havas úton már gondja van felkúszni az emelkedőre. A 4x4-el sokkal egyszerűbben feljutunk a csúszós dobra. A meghajtás a Kuga esetében a terepre is gondol, s engedélyezi a kerékkipörgést arra az esetre, ha sárba ragadnánk az autóval. A Kuga nem annyira bonyolult terepen is jól érzi magát, extrém útvonalra viszont már tapasztalt sofőrre van szükség, mivel ilyenkor nagy a veszélye annak, hogy megsérül az autó alváza.

A következő volt a sorban az egyik nagy kedvencem, a Ranger. Ez a járgány egyszerűen nem ismer lehetetlent, olyan mint egy tank. Bármikor, bárhol és bárhova eljut vele az ember, garantáltan. A bemutatóról a nagy Transit sem hiányzott, ugyanis ez is megrendelhető négykerék-meghajtással. Érdekes érzés meredek emelkedőn leereszkedni vele.

Hihetetlen számítások

A Kuga, a Mondeo, az S-MAX és a Galaxy olyan négykerék-meghajtással rendelkezik (iAWD), amely csak szükség esetén kapcsolja be a hátsó kerekeket. A rendszert minden modell számára testre szabták. A Rangernek és a Transitnak saját négykerék-meghajtású rendszere van, ez utóbbi a legegyszerűbb, ez való a legkevésbé terepre.

A Kuga, a Mondeo, az S-MAX és a Galaxy az esetek többségében gyakorlatilag elsőkerék-meghajtásúak, a motor csupán minimális forgatónyomatékot küld hátra. Amint a rendszer érzékeli, hogy csúszás vagy kerékkipörgés fenyeget, azonnal több nyomatékot küld, ez a fékezésnek köszönhetően osztódik el az egyes kerekek közt. A rendszer ráadásul képes úgymond megjósolni a csúszást, hiszen minden 16 millimásodpercben 40 különböző adatot analizál, ami körülbelül 2500 adatot jelent másodpercenként. Ezt a roppant gyors adatelemzést azonnali reakció követi. A rendszer kiértékeli, milyen útfelületen megy az autó, milyen veszély fenyeget, s a betáplált algoritmusok valamelyikét kihasználva úgy állítja be a biztonsági és asszisztensrendszereket, hogy azok megelőzzék a bajt. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy az autó már akkor a csúszás megakadályozásán dolgozik, amikor a sofőrnek még el sem jutott az agyáig, hogy valamilyen veszély fenyeget. Mindez már 1 km/órás sebességtől egészen a végsebességig működik, tehát gyakorlatilag bármikor képes reagálni.

A Ranger saját AWD-meghajtást kapott. Míg ugyanis az iAWD-t nem lehet kikapcsolni, a Ranger esetében a sofőr eldöntheti, hogy bekapcsolja-e vagy sem. 120 km/órás sebesség felett az elsőkerék-meghajtás kikapcsol, a Ranger ugyanis alapból hátsókerék-meghajtású.