Túl drága lenne a pozsonyi metró

A fővárosban az elmúlt években ugrásszerűen nőt a gépkocsik száma. Mára minden ezer lakosra mintegy 400 személygépkocsi jut, ami a közeljövőben tovább fog nőni. Szakemberek szerint ez az arány 2010-re elérheti a 478-at, 2030-ra pedig az 510-et. Nem lehet azonban mindenért csak a gépkocsik számának a növekedését okolni. A fővárosban tapasztalható forgalmi dugókért ugyanis a várostervezők is felelősek. A legszembeötlőbb példát Ligetfalu szolgáltatja, ahol ugyan a főváros lakosságának több mint egyharmada él, a munkahelyeknek ugyanakkor csak a 14 százalékát nyújtja. Emiatt a ligetfaluiak többsége nap mint nap kénytelen átkelni a Dunán, a végsőkig leterhelve a hidak közlekedését.

A pozsonyi metró így, akár egy szellemvasút, évek óta visszatérő téma, ha a tömegközlekedés áldatlan helyzete kerül napirendre. Először a hetvenes évek elején bukkant fel, amikor a ligetfalui lakótelepet kezdték el építeni. A 150 ezer lakosú betonrengeteg tervezésénél már számítottak egy gyorsvasút építésével. Akkor sem tudták azonban eldönteni, hogy inkább metrót építsenek, vagy elég lesz a villamos. Végleges, vagy legalábbis annak tűnő döntés csak most, mintegy harminc évvel később született. A városi képviselő-testület szerint a fővárosi közlekedést villamosokkal is meg lehet oldani. Ligetfalura így ugyanúgy villamosok járnak majd, mint jelenleg Pozsony más külvárosi kerületeibe. Az elmúlt harminc évben azonban nem egy „végleges” döntés született, így nem tudhatjuk, hogy a jelenlegi elképzelések meddig tartanak ki. A következő választásokat követően az új képviselő-testület akár teljesen ellentétes döntést is hozhat. Ami biztos, hogy nem ez lenne az első fordulat.

A hetvenes években az 1435 milliméteres nyomtávú villamoshálózat kiépítésének elutasítását követően a szovjet típusú metró felépítése mellett döntött a város. Mindez azonban hosszú ideig csak terv maradt. Az építkezést folyamatosan halogatták, miközben az építés ára évről évre kúszott felfelé. Mire végre hozzákezdtek volna a munkához, jött az 1989-es rendszerváltás, és a képviselők a bársonyos forradalom bűvöletében, az elavult szovjet technikára hivatkozva, sutba vetették az ötletet.

A közlekedési helyzet folyamatos romlása miatt azonban már 1991-ben kiírtak egy pályázatot metró építésére. Ezt a francia Matra cég nyerte, amely a VAL-típusú „könnyű metróval” rukkolt elő. A gumikerekeken gördülő szerelvények teljesen automatizáltan, vagyis sofőr nélkül közlekedtek volna. Egy ideig úgy tűnt, hogy a fővárosnak lesz egy modern közlekedési rendszere. A metró előnyeiről és hátrányairól azonban ezúttal is túl hosszúra sikeredett a vita, és azzal zárult, hogy az egészre nincs elegendő pénze a városnak. Történt mindez annak ellenére, hogy a pénzügyi hatástanulmányt elkészítő MESA 10 intézet szerint a metró építése finanszírozható lett volna.

Azóta a metróépítés ötlete ugyan folyamatosan terítéken van, de inkább csak beszédtémaként, mintsem komoly tervként. A város jelenleg a hatástanulmányt dolgoztatja ki, amely az 1435 milliméteres nyomtávú villamosokkal számol. Mindezt a képviselők azzal magyarázzák, hogy a metró túl sok pénzébe kerülne a városnak, ráadásul a jelenlegi demográfiai trendek is azt támasztják alá, hogy a fővárosnak nem kell földalatti. Korábban ugyanis a szocialista főváros építése során még milliós nagyvárosra tervezték Pozsonyt, ami persze csak álom maradt.

A villamosoknak az egyik legnagyobb előnye az lenne, hogy rákapcsolódhatnának a vasúthálózatra is. Ezzel a módszerrel a közelebbi városok, így Nagyszombat, Dunaszerdahely vagy Galánta is elérhetők lennének a tömegközlekedéssel. A főváros körüli 50 kilométeres sávban, nagyjából a Malacka, Nagyszombat, Galánta, Dunaszerdahely vonalon belül él a Pozsonyba naponta beutazók mintegy háromnegyede. Elsősorban számukra jelentene nagy segítséget, ha átszállások nélkül, gyorsan és a tömegközlekedésben érvényes bérlettel juthatnának el munkahelyükre. Az így kiszolgált régiónak jelenleg több mint 1,3 millió lakosa van, és számuk 2010-re várhatóan eléri az 1,4 milliót.

Kérdéses azonban a Pozsonyon belüli közlekedés gyorsasága és a járatok sűrűsége. Viták vannak a Duna áthidalásán is. Egyelőre úgy tűnik, hogy az Öreg híd felhasználása anyagilag jobb megoldás, mint a folyó alatt megépített alagút. Problémák lehetnek azonban a híddal is, ez ugyanis nem felel meg a Dunahajózási Vállalatnak, és ezért az átépítését javasolják. (mi)