Vakvágányon a teljes, a végső leépülés felé?

#Somogyi Tibor illusztrációs felvételeSzép és nemes dolog a vasúttól, hogy kész helyzet elé állítja a lakosságot, meg a saját alkalmazottait. Nesze neked régiófejlesztés... – ezen morfondírozom, amikor a nyirkos, lucskos időben, jókora pocsolyákat kerülgetve a zselízi vasútállomás felé ballagok. Az épületnél két ember szenet lapátol, az utolsó talicskákat tolják be a kazánházba. – Kár, hogy nem korábban érkeztél, kettő körül egy csomó diák és melós várt a lévai vonatra, de sebaj, fél négykor megy a párkányi, utazz, amíg megteheted – fogad mosolyogva egyikük, régi jó ismerősöm. Benn az irodában kellemes meleg van, bár ez sem volt mindig így, előfordult, hogy hetekig nem volt szenük, az emeleten levő szolgálati lakásokat sem tudták fűteni. Sőt az is megesett, hogy áram sem volt az állomáson, viharlámpákkal, elemlámpával tartottak szolgálatot. Barátom kollégája, a forgalomirányító régi, tapasztalt vasutas, és ugyan a neve elhallgatását kéri, azért készségesen ad felvilágosítást, azért is, mert mint mondja, ők is főleg a sajtóból értesültek a személyforgalom megszűnéséről, noha a szakszervezeti közlöny legutóbbi száma már tájékoztatott a várható lépésekről. – Ezen a vonalon semmiképpen sem szabadna megszüntetni az utasszállítást. A Léva–Párkány, Párkány–Léva szakasz ugyanis két rendkívül fontos, nemzetközi jelentőségű vasúti gyorsforgalmi vonalat kapcsol össze: egyrészt a Budapest–Párkány–Pozsony vonalat, másrészt a Kassa–Besztercebánya–Zólyom–Léva–Pozsony pályát. Sokan utaznak a régióból az említett helyekre, a fővárosba, fiatalok, egyetemisták, főiskolások, valamint a járási székhelyre, Lévára orvoshoz, hivatalokba, munkahelyre, és most, hogy a Mária Valéria híd megépült, egyre gyakoribb úti cél Párkány; mondhatni turisztikai, idegenforgalmi kapu lett, de a papírgyárban is dolgoznak a Garam menti régióból – mondja az idős forgalmista. Hétköznap reggel például a fél nyolcas, Léváról érkező vonatból 100–120 utas száll ki Zselízen, kórházi alkalmazottak, gimnazisták, vásárolni igyekvők; de a reggeli járaton, hétfőtől péntekig 30–40 ember szinte rendszeresen utazik Párkány felé is. Nyáron, turistaidényben még többen, nem beszélve a nyári táborba induló fiatalokról, a párkányi fürdőben rendezett úszótanfolyamok résztvevőiről. – Nézze, uram, a személyszállítás egész Európában veszteséges, de míg a német, a francia, a spanyol vasutak személyforgalmát 30–40 százalékban támogatja az állam, nálunk csupán a 10–12 százalékát. Hogy akarunk így felzárkózni Európához? – kérdezik riportalanyaim. Egyébként a Léva–Párkány vonalon az utaslétszámtól függően reggelente két motorvonat jár két-két kocsival, de az esti nyolcas járaton már csak egy motoros közlekedik. – Mit szólnak ahhoz, hogy autóbuszokkal pótolnák a vonatokat? – kérdezem a vasút alkalmazottait. – Szerintem ez képtelenség – vágják rá szinte egyszerre –, mert ha a teherszállítás miatt a pályát úgyis rendben kell tartani (a Zselíz–Léva–Párkány szakasz jó műszaki állapotban van, akár 90 kilométeres sebességgel futhatnak a vonatok – tudom meg később egy másik helyszínen, Csatán), akkor miért ne járhatna erre az a néhány motoros, ráadásul, a Zselíz és Nagysalló közti távolságot a vonat tíz perc alatt megteszi, amit a busz menetidejével és járatköltségével nem is érdemes összehasonlítani. Arról nem is szólva, hogy igenis megnő a balesetveszély, nagyobb az esélye, hogy megrongálják a pályát, szétlopják a vezetékeket, a berendezéseket. Bényben például még megáll a vonat, de az állomásépületet már régen bezárták, azóta minden pusztul, rohad, omlik össze. – A zselízi állomást nem is oly rég újították fel, milyen sorsra jutna ez is? – kérdezik a vasutasok. – És mit tudnak a tervezett létszámleépítésekről, úgy hallom akár 60 ember azonnali elbocsátása is szóba kerül – tudakozódom. – Sajnos, erről semmit sem tudunk. A kollektív szerződés kimondja, hogy aki 10 évnél hosszabb ideig dolgozott a cégnél, azt nem lehet csak úgy lapátra tenni, igaz, el kell fogadnia olyan munkát, amilyet felkínálnak neki – válaszolja a forgalomirányító, majd így folytatja: – A vasúti részvénytársaság külön cég, a Szlovák Államvasutak szintén önálló cég. Ez utóbbi biztosítja a műszaki karbantartást, a közlekedést, a részvénytársaság pedig üzleti tevékenységet folytat. Valamikor jegyeket is kiadtunk, de ezt megszüntették, mert a részvénytársaságnak ezért fizetnie kellett az államvasutaknak. A zselízi állomáson egyébként nappali műszakban egy váltókezelő és egy forgalmista dolgozik, éjszakánként egy váltókezelő van szolgálatban – tudom meg végül, majd felszállok a Párkány felé tartó motorosra. A kocsiban alig akad ülőhely, délután fél négy körül jár az idő, nyugdíjasok, munkások, fiatalok tartanak úti céljuk felé. Egy hat főből álló fiatal társaságot kérdezek a tervezett járatmegszüntetésekről, azt mondják, semmit sem tudnak róla, őket nem érdekli. Egy idősebb úr egy negyvenes hölgy társaságában utazik, ők készségesebbek; tudnak a tervezett intézkedésekről és helytelenítik. A hölgy Léván dolgozik, az úr több mint harminc évig volt mozdonyvezető, Kőhídgyarmatra tart, hazafelé. Őrültségnek tartja a járatmegszüntetéseket, a buszpótlást logikátlannak és nevetségesnek. Elmondja, ő megélte a vasúton a gőz-, a villany- és a dieselkorszakot is, de a tervezett lépésekről azt gondolja, csak rossz vicc. Közben, az alig több mint tízkoronás menetjeggyel, alig több mint 10 perc elteltével befutunk Csatára, ahol leszállok, mert Csata az Ipolyság felé vivő vonal gócpontja. A leszálló utasok közül egy szemüveges fiatalembert szólítok meg, aki remek riportalany, hiszen Ipolyság felé igyekszik, haza tart, Ipolypásztóra, most érkezett a párkányi motorossal, egyébként az ipolysági gimnáziumban végzett. – Nem is tudom, micsoda káosz és nyomor lesz itt a személyforgalomban az új évtől, hogyan fogok munkába járni, hogyan utaznak az ipolyságiak, az Ipoly mentiek Párkányba, Lévára gyorsabban és olcsóbban, mint buszokkal. Ez a régió a Lévai járás egyik leglepusztultabb peremvidéke, mi lesz, ha már Csata felé is elvágják a vasúti kapcsolatot, érintkezést... – szakad ki szinte egy szuszra a fiatal tanárból. A reggeli járaton Csatáról Ipolyságra csak egy motoros járt eddig is, két vagonnal, és az dugig tele volt. Kérdéses, hogy a falukból az ipolysági iskolákban, gimnáziumban tanulók hogyan érnek be a tanítás megkezdésére? Nem beszélve az átszállásokról, a várakozási időről. Ha én Pásztóról autóbusszal megyek Párkányba tanítani, akkor mehetek a legkorábbival, de ebben az esetben jó másfél óra holtidőm van Párkányba, vagy mehetek a nyolcassal, viszont nekem nyolckor már benn kell lennem. Ráadásul még a buszjáratokat is redukálják. Vagy itt az új helyzet. Ha Zselízen újra megnyílik a gépgyár, a Ság–Csata vonalról hogyan jutnak be a váltott műszakban dolgozók – sorolja a fiatal tanár, majd szomorúan legyint: ezek az embereket lesajnáló rögtönzött döntések nem éppen európai gondolkodásra vallanak. Elköszön, mert indul a vonata Ipolyság felé. A sűrűsödő félhomályban bekopogok az állomásépület kapuján. Egy fiatal vasutas fogad és tájékoztat a Ság–Csata vonalról. Csatán hétköznap 5 vasutas van szolgálatban, hétvégén 3. Reggel 3-kor és fél 6-kor 1 órás várakozással Ipolyságról megy Párkányba vonat. Kéménden már nagyobb az utasforgalom, van úgy, hogy mire a motoros Párkányba ér, 2–300 embert visz. Ipolyság felől a Léva–Párkány vonalhoz két kivétellel minden járathoz van csatlakozás. Viszont ha Ipolyszakállosról szeretne valaki Lévára utazni, hogy elintézze ügyes-bajos dolgait, netán munkába menjen, nem jutna be időben, ha megszüntetnék az Ipolyság–Csata vonalat. Nem beszélve néhány kisközségről a Garam túloldalán: Zalaba, Kissalló, Kisölved – onnan vagy csak a zselízi hídon keresztül, busszal vagy a kéméndi hídon át, szintén busszal – ez jókora kerülő és időveszteség lenne. Ugyanakkor például a Zalaba–Csata vasúton csak 5 kilométer! Vagy egy másik példa: Ipolyság–Ipolyszakállos 15 km vasúton, busszal majdnem a duplája. Sorolja a fiatal vasúti tiszt, aki szintén el van keseredve a tervezett felszámolás miatt. Az állomáshoz közeli élelmiszerüzlet éppen zár, amikor odaérek, a tulajdonos közli, hogy Csata lakossága is tiltakozik az ügy ellen. – Nézze, uram, ahol vasút van, ott élet is van. Még. Olyan, amilyen, de legalább élet. Ez a pozsonyi uraknak nem jut eszébe? Mit papolunk itt régiófejlesztésről, kistérségi együtt-működésről, turizmus fellendítéséről, ha ilyeneket csinálnak? – kérdi szomorúan.

Már sötét este van, amikor a zselízi vonatra szállok, nehogy elkéssem az utolsó buszomat. Egy öreg szaki biciklizik mellettem. Vasutas, épp szolgálatba megy. – A legutóbbi információm szerint a szakszervezet december tizedikére gyűlést szervez Pozsonyban, ahol egyebek közt a Lévai járásban tervezett személyforgalom-megszüntetések miatt is tiltakozni fognak – mondja, és búcsút int. A vonaton egy esernyős lánnyal ülök szemben. Szívesen nyilatkozik, mert nála ez életbevágó, az állását is elvesztheti az intézkedések miatt: Takács Gabriella bényi, egészségügyi nővér, a lévai kórház belgyógyászatán dolgozik. Este nyolcra kell szolgálatba állnia, ezt eddig megtehette, hiszen kényelmesen ért célba, alig egy óra alatt. Reggel hazafelé szintén volt vonat. – Belegondolni is rossz, mit kezdek az új évben. A kórház eddig se járult hozzá az útiköltséghez, a buszjegy még drágább lesz. Ha lesz még busz is egyáltalán – mondja a lány. Sajnos, nem tudom őt jó hírekkel vigasztalni.

Este nyolc óra. Miután hazaértem, telefonáltam László Vilmos mérnöknek, a Nyitra megyei közlekedési főosztály vezetőjének, mire jutott Pozsonyban, sikerült-e megegyezniük a vasút főnökeivel. László Vilmosnak elég szomorú hírei vannak: a vasút szinte kész tények elé állította őket, és nem mutattak neki komolyabb gazdasági-pénzügyi elemzést, olyat csak jövő hétfőre ígérnek, viszont február másodikától autóbuszokkal akarják pótolni a vonatokat. A főosztályvezető megkérdezte a nyitrai SAD igazgatóját, tud-e a tervezett lépésekről – kiderült, hogy nem.

Belelapoztam a Semafor című vasúti lap egyik nyári számába: hatalmas cikk a Léva–Párkány vonal 115. éves évfordulójáról. Úgy tűnik, ez a vonal túlélt két háborút, két rendszerváltást, ezt a mostani „demokratikus és racionális” lépést már nem fogja túlélni....

Örkény Istvánnal szólva: ha elmegy majd az utolsó vonat is, a régióban kapcsolja le valaki a villanyt.