Új, impozáns híd ível a Duna fölött

Megtörve a hagyományt, amely három „acélcsíkot” adott a fővárosnak (ugyanis az Öreg híd szerkezetileg különbözik az újabbaktól), az új hídnak kimagasló íve, felfüggesztett teste van(Somogyi Tibor felvétele) Pozsony földrajzi elhelyezkedésénél fogva már hosszú évszázadok óta fontos közlekedési csomópont.

Pozsony, a metszéspont

A korabeli írások mint a kelet–nyugati, illetve az észak–déli irányban húzódó kereskedelmi útvonalak metszéspontján létrejött települést említik. Különösen fontos szerepet töltött be e téren a Duna, mely lehetővé tette az áru vízi úton történő mozgatását. A város pontosan ennek az adottságának köszönheti fellendülését, azt, hogy évszázadokon át Felső-Magyarország talán legfontosabb kereskedelmi központja, a nyugati világra nyíló kapu volt. Erre emlékeztet a dévényi várhegy lábának sziklájába ékelt tábla is, mely azt hirdeti, hogy bár sokszor tört ellen e kapun át a magyarra, sosem vítt rajta tartós diadalt.

Pozsony a múlt század ötvenes éveiben indult nagyarányú fejlődésnek – bár sokakban kételyt ébreszt, miféle fejlődés az, hogy a város határában megépítettek néhány olyan vegyi üzemet, melyeket jobb helyeken a lakott településektől a lehető legtávolabb telepítenek. A Duna jobb partján, a büszke várheggyel szemben pedig kinőtt a földből az ország legnagyobb lakótelepe, amely manapság körülbelül száznegyvenezer embernek ad otthont.

Az ingázó ezrek igényei

A gond azzal van, hogy a munkahelyek száma a ligetfalui lakótelepen nagyon alacsony, így az emberek többségének naponta kell ingáznia a Duna jobb partjáról a balra. A közlekedési hálózat tervezői a 20. század hetvenes éveiben még azzal számoltak, hogy az ingázók kilencven százaléka a tömegközlekedési eszközöket veszi majd igénybe. Elszámították magukat, hiszen negyven százalékuk a személygépkocsit részesíti előnyben, ami mára azt eredményezi, hogy a már meglévő négy híd – építési sorrendben az Öreg, az Új, a Lafranconi és a Kikötői híd – túl van terhelve. Ma mintegy 170 ezer gépjármű halad át rajtuk naponta; 2030-ra ez a szám 220 ezerre fog emelkedni. A főváros szempontjából tehát létfontosságú az új, ötödik híd megépítése.

Tervek és valóság

A főváros hosszú távú fejlesztési tervében már három évtizeddel ezelőtt is szerepelt egy olyan híd megépítésének a gondolata, mely a legsűrűbben lakott városrészeket – tehát a ligetfalui lakótelepet és a ružinovi városrészt –, illetve ezek legfontosabb útvonalait kötné öszsze. A mű alapgondolata az, hogy ezáltal mentesítsék a város központját a közlekedés okozta ártalmaktól, így többek között a zajtól, a légköri szennyeződéstől, de legfőképp a meglévő hidak túlterheltségétől.

Az Öreg hídon naponta mintegy 17 ezer, az Új hídon 37 ezer, a Lafranconi hídon (Ifjúság hídjának is nevezik) 41 ezer, a Kikötői hídon pedig 80 ezer gépjármű halad át. Tudni kell azt is, hogy a gyalogos forgalom szinte kizárólag az Öreg és az Új hídon bonyolódik le, mivel ezek a város központjában találhatók.

A másik kettő főképp a teherforgalmat szolgálja (a Lafranconin bonyolódik például a Csehországba irányuló kamionforgalom). Valamennyi közül a Kikötői híd a legleterheltebb; a napi nyolcvanezer áthaladó gépjárművel nem csupán az ország legtöbbet használt hídja, hanem a legtöbbet használt útteste címet is birtokolja.

A Kassai híd (a szakemberek Most Košická néven emlegetik, mivel a Duna bal partján a Kassai útra kapcsolódik majd) napi kapacitása körülbelül 37 ezer gépjármű lesz. Ez elegendő ahhoz, hogy a Kikötői hidat részben tehermentesítse és a forgalmat a már megépült útrendszerre terelje. Az építés során számos változtatásra is sor kerül majd; például teljesen átépítik az Alföldi és az Einstein utca, a Kassai, a Landerer és a Kikötői út, a Kassai és a Főrévi utca, valamint a Kassai és a Miletič utca kereszteződéseit. Akit jó sorsa arra kényszerít, hogy ezeket az utcákat ma is használja, láthatja, hogy az építkezések gőzerővel folynak. Annyira, hogy a városközpont egyre „messzebb kerül” a peremvárosoktól – már ami a megközelíthetőséget illeti. Ennek egyik oka az, hogy a tervekkel ellentétben a mai napig nem épült meg a Ligetfalut észak–déli irányban átszelő, a majdani metró nyomvonalát követő főútvonal, sem a fővárost megkerülő, úgynevezett „nulladik körgyűrű”. Pedig szükség volna rá, hiszen a Nyugat felé történt határnyitás új közlekedési igényeket teremtett.

A közlekedési útvonalak tervezői ezzel úgy harminc éve persze nem számolhattak.

Milyen lesz a híd?

Nem is tudom, minek lehetne nevezni a hazai tervezők és építők által évtizedeken át nagy előszeretettel alkalmazott építési stílust; tény, hogy a „szocreálba” már nem fér bele, az „ultramodern” kategóriát pedig még csak súrolják a létező pozsonyi Duna-hidak megoldásai.

Üdítő kivétel lesz az egyenes vonalvezetésű hidak mellett az épülő Kassai híd, melynek alapkövét 2002. december 17-én helyezték el, s előreláthatólag 2005 májusában avatják majd fel. Megtörve a hagyományt, mely három „acélcsíkot” adott a városnak (az Öreg híd szerkezetileg különbözik az újabbaktól), az új hídnak kimagasló íve, felfüggesztett teste lesz. A szakemberek szerint a tervezést irányító iroda, a Dopravoprojekt Bratislava az egyedi megoldások, a formatervezés, illetve az építőanyag sokrétűségének kihasználásával olyan művet alkotott, mely a főváros új képének fő alkotóelemévé válhat – kiváltképp kivilágítva. De nézzük a fontosabb műszaki adatokat.

A híd teljes hossza 854 méter lesz; maga az acélból készült fő hídelem 517,5 méter, a ligetfalusi hídfő felvezetése 141,5 méter, a pozsonyié pedig 195 méter hosszú. Az ugyancsak acélból készült ív, mely a hidat átfogja, 231 méter hosszú és 36 méter széles lesz. Az egész építmény tizenkilenc pilléren fog nyugodni, ezek egyike a Duna medrében található, negyven méterre a ligetfalui parttól. A híd alatt a folyó 210 méteres szélességben lesz hajózható.

Jelkép születik

Fontos megemlíteni, hogy az épülő híd elsősorban a városon belüli forgalmat szolgálja majd, tehát a tömegközlekedési eszközök egy része is azon keresztül fog áthaladni, míg a nemzetközi teherforgalom a jövőben is a már meglévő autópályahidakon bonyolódik. Az építők meglepetésnek szánják a híd gyalogos és kerékpáros útvonalainak a megoldását; mint mondják, ilyen sem Pozsonyban, sem a „széles környéken” nincs. Azt is az építők hangoztatják, hogy a Kassai híd a szlovák építőipar műremeke, a műszaki haladás egyik jelképe lesz. Meg hogy nem elválaszt, hanem összeköt. Ez utóbbiakkal sokaknak lehetnek fenntartásaik, hiszen a bősi vízlépcső építésekor is ilyesmit hangoztattak, majd egyszerűen „ottfelejtettek” három falut, a víz túloldalán. Igaz, csak egészen kicsi és jelentéktelen magyar falvakról van szó, de azért talán nekik is kijárt volna egy „kapocs”.

Mit nyer a főváros az új híddal?

Megszűnnek a közlekedési dugók és fennakadások Ligetfalu és a városközpont között.

– Csökken a Kikötői-híd leterheltsége.

– Csökken a közlekedési balesetek száma, az ezekkel járó gazdasági károk is mérséklődnek.

– Kiegyensúlyozottabbá válik a közlekedés általi terheltség megoszlása.

– Kapcsolódni fognak egymáshoz a már meglévő kerékpáros és gyalogos útvonalak.

– Csökken a zaj és a légköri szennyezettség mértéke.

– Elkezdődhet az Öreg-híd évek óta esedékes rekonstrukciója, melyet eddig nem lehetett kivonni a forgalomból.

– Az új útszakaszok megépítésével elérhetőbbé válik a Téli-kikötő. (eőry)

Milyen további beruházásokra lesz szükség?

A D2-es autópálya Lamacsi út és Lafranconi híd közötti szakaszán meg kell építeni a „Sitiny”-alagutat, 1,44 km hosszúságban.

– A D-es autópályán 3,9 kilométer hosszúságban meg kell építeni a Bécsi utat a Kikötői híddal összekötő szakaszt.

– Az „északi tengely” létrehozása – a Prágai út és a Jaroš és Récsei utca kereszteződése között meg kell építeni egy 3,05 kilométer hosszú szakaszt, melynek egy részét – 0,71 km hosszúságban – a Főpályaudvartól északra építendő alagút képezné.

– A Récsei utca négysávossá történő bővítése a Jaroš utcától a Geszetenye ligetig.

– A városi tömegközlekedés teljes átszervezése.

– A „nulladik körgyűrű” megépítése – ez az osztrák határtól kiindulva kb. 46 kilométeres hosszúságban kerülné meg a fővárost, ádhaladva a Dunán és a Kis-Kárpátok alatt építendő, kilenc kilométer hosszú alagúton is. (eőry)