Rövid időn belül hidrogénmeghajtású buszok lehetnek a tömegközlekedésben

Helyi mérnökök által fejlesztett, helyben összeszerelt hidrogénmeghajtású autóbuszok, károsanyag-kibocsátás nélkül. Ilyenek a 2018-ban alapított diósförgepatonyi cég által fejlesztett könnyű szerkezetű autóbuszok. Onódi Jánossal, a Mobility & Innovation Production vezérigazgatójával beszélgettünk a kutatás-fejlesztésről, a vállalkozás távlati terveiről és arról milyen járműveket szeretnének építeni a jövőben.

Milyen út vezetett a kezdetektől mostanáig?

Ami a tulajdonosi hátteret illeti, társtulajdonosa a cégnek Pavel Čulík, a Slovakia Ring egyik tulajdonosa és vezérigazgatója, valamint a tavaly decemberben elhunyt Rudolf Hrubý volt, aki többek között az ESET vállalat alapítója és tulajdonosa. A motorsport hozott minket össze, nagy rajongói vagyunk mindannyian. Inspiráló volt ilyen környezetben start-up céget alapítani és dolgozni, széles látókörű, nagy tapasztalattal és tudással rendelkező üzletemberek társasáágában, kiknek meglátásai nagyon jó tápanyagként szolgáltak cégünk indulásakor. Az MIP indulásakor két szempont körvonalazódott, az egyik, hogy a Csallóközben szerettünk volna fejleszteni. Célunk volt itt tartani a fejlesztőmérnököket és olyan lehetőséget kínálni, ami miatt megéri itthon maradniuk. Helyben szerettünk volna értéket teremteni. A második szempont a Slovakia Ring adta tesztelési lehetőség. A pálya tökéletes tesztpálya és kutatás-fejlesztési szempontból fontos, hogy olyan zárt, biztonságos helyen tudjunk tesztelni, amit nem lát a nagyközönség. Kezdetben a legfontotsabb partnerünk a Budapesti Közlekedési Vállalat volt, ők megosztották tapasztalataikat a kompozit buszokkal kapcsolatban, mi volt a jó és mi az, ami fejlesztésre szorult. Később szorosan együttműködve a csehországi TÜV SÜD vállalattal a legújabb normák szerint fejlesztettek a mérnökök. Ez a lényege a kutatás-fejlesztésnek, együttműködni és figyelni a legújabb standardokat. A lényegi munka 2019-ben kezdődött, 2020 óta növekedik az állomány. Több fejlesztőmérnök rendelkezik klasszikus buszgyártócéges tapasztalattal. Start-up cégként az az előnyünk a nagy vállalatokkal szemben, hogy gyorsan tudunk döntéseket hozni és haladni, innovatívak és rugalmasak vagyunk. Azokért a technológiákért, alkatrészekért, amelyeket a cég használ, sokszor harcolni kell. Óriási munka van mögötte, egy kis cég a nagy cégekkel áll szemben az alkatrészekért és a beszállítókért. Tizenötször, hússzor többet kell harcolni egy speciális, új generációs alkatrészért. Rengeteg tenderre bejelentkezünk, próbálkozunk. Dunaszerdahely jelenleg az egyetlen, ahol a városi tömegközlekedésben napi szinten használják a buszokat. Részt veszünk több nemzetközi fejlesztési projektben is, foglalkozunk elektromos traktor fejlesztésével, nehéz tehergépjármű hajtáslánca fejlesztésével. A jövőben arra törekszünk, hogy egy elismert rendszert (akkumulátor, üzemanyagcella és hajtáskombináció) integráló cég legyünk, fejlesztéseinket használják az utakon, különböző járművek platformjain.

A kompozit ötlete Magyarországról jött, mi az, amit a Csallóközben tettek hozzá?

Amikor Magyarországon megvásároltuk a kompozit busztest kutatás-fejlesztési programját, az volt a cél, hogy európai típusigazolványt elnyert járművet építsünk. Annak a busznak ismertük minden részletét és szerettük volna továbbfejleszteni. A busz alapját átszabtuk, a vázat módosítottuk. Semmi nem azonos a magyarországi buszokkal, sem az akkumulátor, sem vezérlés, sem az ajtómechanika. Saját akkumulátor parkunk van. Rengeteget jártunk Csehországba, ahol vibrációs  és zajtesztet végeztünk, tűzpróbát csináltak, minden egyes alkatrészre külön homologizációs tesztet. Sikerült megszerezni az európai típusbizonyítványt, ezeket a buszokat a prágai TÜV SÜD vállalat homologizálta. A homologizáció egy olyan igazoló okirat, amely azt tanúsítja, hogy az adott termék teljesíti a működtetéshez szükséges biztonsági előírást és minden tekintetben megfelelnek a vonatkozó szabványoknak. Ez egy komoly és nagyon bonyolult folyamat, ezek után bármelyik uniós országban tudjuk a buszainkat értékesteni. Mi adjuk ki a  jármű „anyakönyvi kivonatát”, mivel benne vagyunk a nemzetközi gyártói rendszerben, ezért saját VIN-számot tudunk kigenerálni. Ez meghatározott időre szól, már dolgozunk egy nagyobb ráncfelvarráson a jáműveken.   

Mi a legfőbb előnye ezeknek a buszoknak?

Alapjában véve az önhordó kompozit egy nagyon jó ötlet, legfőbb előnye a dízel busszal szemben az, hogy könnyű szerkezetű. A kompozitelemeket Magyarországról és Csehországból szerezzük be. Mi egy start-up cég vagyunk nem vagyunk kötve a klasszikus buszgyártási folyamatokhoz. Nem egy nehéz fémvázas dízelbuszt szeretnénk átalakítani elektromos buszra. A nagy gyárak nem tudnak átállni egyik pillantról a másikra könnyű szerkezetű buszok gyártására. Mi saját tervezésű akkumulátor rendszert használunk, amelynek moduljait Csehországban, az EVC Groupban rakják össze. A közbeszerzések kritériumai alapján döntjuk el, melyik tipusú akkumlátort rakjuk az adott buszba. Kapacitása tíz év alatt nem eshet 80% alá. Fontos aspektus, hogy a hidrogénbuszokban kevesebb akkumulátor van, ott az üzemanyagcella látja el árrammal a hajtást. Használata egyszerűbb. A hidrogénmeghajtású buszok 90%-át bérbe adtuk tesztelésre, leginkább városoknak, akik tesztelik a két alternatív meghajtású buszok közötti különbséget. Egy gyártónak az a legjobb, ha több helyen, több üzemeltetőnél, más-más kondícióban próbálják ki a járműveket, így több tapasztalatot kap a gyártó. Az egyik legnagyobb technikai partnerünk Csehországban az Orlen benzinkút-hálózat. Csehországban már van hidrogéntöltő állomás, amit az MIP buszaival tesztelnek. A piac nagyon kicsi, minden lehetőséget megragadunk. Külön tesztelik a buszokat nyári és téli időjárási viszonyban, sima és dombos terepen.  

Az energiát hidrogénben tárolja, nem akkumulátorban

Mi a kezdetektől hidrogénmeghajtású járművet szerettünk volna gyártani, azért vettünk városi autóbusz platformot, mert ott lehet a leghamarabb elterjeszteni a hidrogén meghajtású járműveket. Minden városi busz az estéjét ugyanazon a helyen tölti, egy városi buszdepóban. Egy tankoló állomás kiszolgálja az egész flottát, nem kell várni a tankoló hálózat kiépítésére. Meglátásom szerint, pár év és a városi tömegközlekedést részben hidrogénmeghajtású buszok biztosíthatják. Dunaszerdahelyen egy városi busz napi átlagban 150-170 km tesz meg. A hidrogénmeghajtású autóbuszok hatótávja tisztán hidrogénre 350 kilométer, kombinált felhasználással 450 kilométer is lehet. A hidrogénmeghajtású buszok mellékterméke csak a desztilált víz, pára. A Dunaszerdahelyen forgalomban lévő buszok kimondottan a városi tömegközlekedésre készült buszok, alacsony padlósak, kevés ülőhellyel. A távolsági buszok más kategória. Jelenleg egy elővárosi modellen dolgozunk.

A cég vezérigazgatója nem kívánt reagálni azokra rágalmakra amelyek a magyarországi sajtóban jelentek meg, miszerint a felsőpatonyi telephelyen készült kompozit autóbuszok ugyanazok, amelyek a budapesti tömegközlekedésben kudarcot vallottak. A vádak szerint a busznak nagy a fordulóköre, mivel az első tengely az első ajtó elé került. Onódi János elmondta, a városi midibuszokra is adott egy előírás, egy szabvány, amelyhez a buszokat igazították. A busz érvényes európai típusigazolvánnyal rendelkezik, benne van a normában, nincs mit hozzátenni. Ahogy mondta, ezen már régen túlléptek, nem kívánnak ezzel többet foglalkozni. Az MIP csapata a jövőben is szeretne a helyi értékteremtésre koncentrálni és szeretné, ha az általuk fejlesztett járművek sikeresen bizonyítanának.