Miért szeret az ember a fellegekben járni?

Az olasz repülőket népes rajongótábor kíséri egyik fellépésről a másikraSomogyi Tibor felvételeA Föld gravitációs teréről szóló elmélet még meg sem fogalmazódott, amikor az ember komolyan kezdett foglalkozni a repülés gondolatával. Minthogy a gondolatot általában tett követi, számos sikertelen kísérletet követően a múlt század elején az ember végre elrugaszkodhatott a földtől. Aztán egyre magasabbra emelkedett, mígnem 1962-ben meghódította a világűr egy különben jelentéktelen, az ember számára azonban elérhetetlennek hitt darabját.

Ikarosz követőiről

Hogy az öröm ne maradjon üröm nélkül, nagyon gyorsan kitalálta az ember, miképp lehet a repülő szerkezetek fedélzetén a magasba juttatni különféle harci eszközöket, megsokszorozva így hatásfokukat. Alig néhány évtizeddel az első repülőgépek megszerkesztése után, az I. világháború harcterei fölött már komoly légi csatákat vívtak a kis kétfedelű gépek, 1945-ben pedig egy sokkal korszerűbb gép célba juttatta az első atombombát. Hát ennyit dióhéjban a dicső kezdetekről...

Mióta pedig repülőgépek barázdálják az eget, repülőnap is van. Talán azért, hogy a repülésbe reménytelenül szerelmesek is elégtételt kapjanak, de az is lehet, hogy csupán alibiből rendezik meg ezeket. Hogy a kormány megmutathassa: nem hiábavalóságokra költi az adófizetők pénzét. Az első repülőnapot 1917-ben rendezték Berlinben. A Kárpátok kies lankái alatt bemutató célzattal 1992-ben emelkedtek első ízben magasba a repülőgépek. A krónika említést tesz arról, hogy a hazai repülés történetébe CSIAF ‘92 név alatt bevonult rendezvény hőse Anatolij Kvocsur orosz berepülőpilóta volt, aki akrobatikus mutatványaival kápráztatta el a nagyérdeműt. Az 1994-es, immár SIAD-nak (Slovak International Air Display) nevezett rendezvényt egy sikertelen rekorddöntési kísérlet tette emlékezetessé; a világ 26 országából összeverődött 300 ejtőernyős kevésnek bizonyult ahhoz, hogy nevük bekerüljön a Guinness Rekordok Könyvébe. Tragikus véget ért az 1999-es SIAD, amelyen Graham Warden, a brit légierő pilótája lezuhant HAWK-200 típusú gépével.

Pillantás a fekete dobozba

Ez azonban csak egy volt a tragédiával végződő repülőnapok sorából. Már az elsőn (1917-ben) a landolási manőver közben felborult a német légierő egyik Albatrosza. Személyi sérülés ekkor nem történt, ám 71 évvel később az amerikai légierő ramsteini támaszpontján történt katasztrófa 80 emberéletet követelt, további 300-an pedig súlyosan megsérültek. Az olasz légierő 3 vadászgépe „csapott össze” ezen a bemutatón, majd a több tonnás, lángoló gépdarabok a nézők közé hulltak. Kereken tíz évvel később a floridai Kissimmeeben James Lovelance és Randall Drake pilóták mutattak be kétfedelű sportgépeiken egy nagyon igényes akrobatikus elemet, amikor a gépek szárnya összeakadt. Mindkét pilóta életét vesztette.

A repülőnapok történetének legnagyobb szerencsétlensége mindössze nem egész két éve, 2002 július 27-én történt az ukrajnai Lembergben. A földfelszín közelében manőverező SU 27-es szárnyai megakadtak a leszállópályát övező fák ágaiban; a mintegy 30 tonnás vadászgép megpördült, majd lángba borult és a nézők közé zuhant. A tragédia helyszínén 83 ember vesztette életét, a súlyos sérültek száma pedig meghaladta a 200-at. Arról, hogy a kórházba szállítottak közül mennyien haltak meg, az ukrán hatóságok diszkréten hallgattak. Az AP hírügynökség jóvoltából a világ szinte valamennyi sajtóterméke bemutatta a leszállópályán maradt megcsonkított holttesteket – talán okulásképp. Alig telt el egy év, és az egyesült államokbeli Mountain Home-ból röppent fel a hír, hogy a légishow-n, 85 ezer ember szeme láttára lezuhant egy F 16-os. Személyi sérülés nem történt; a katapultáló pilóta, Chris Sticklin pedig nem egész négy hónappal később megismételte „magánszámát”. Január 30-án ismét egy F 16-osból kellett „kilőnie” magát, de ezt is karcolás nélkül megúszta. Figyelembe véve, hogy egy ilyen vadászgép 23 millió dollárba kerül, óhatatlanul tudós barátom szavai jutnak eszembe, aki kiszámította, hány tucat iskolát, kórházat lehet felépíteni és üzembe helyezni egy-egy vadászgép árából – a harmadik világ huzamosan éhező lakosságáról nem is beszélve.

Miről szólt a SIAD 2004?

Félretéve a kritikus hangnemet, e sorok írója is töredelmesen bevallja, hogy vadakat terelő juhásszá válását megelőzően – sokmillió kispajtásához hasonlóan, Első Jurij Gagarin hatására – természetesen űrhajós akart lenni, vagy legalább vadász-pilóta (az ember olykor hajlik a kompromisszumok felé). Az önjelölt szakértő szemszögéből nézve számos tanulsággal szolgált tehát a repülőnap.

Az egyik nagy felfedezés a kifutópályán kiállított vadászgépek, helikopterek és légelhárító technika megszemlélése során ért. Ha azt mondom, hogy a gépi berendezések elavultak, finoman fogalmazok. Jozef Dunaj tábornok, a szlovák légierő főparancsnoka arra a kérdésre, hogy hány harci repülőgépet tudna hadrendbe állítani az ország, kitérő választ adott, mondván: ne akarjunk katonai titkokat kiszedni belőle. Talán többet elárul a helyzetről, hogy június 11-én a Honvédelmi Minisztérium a légierő kötelékében „szolgáló” MiG 29-esek korszerűsítéséről szóló szerződést kötött az orosz RSK MiG vállalattal. A jövő év végéig felújítandó 12 darab vadászgép így eleget tenne a NATO által támasztott minimális követelményeknek. A javítás ára bőven meghaladja a másfél milliárd koronát. Mindössze két nappal korábban kötött bérleti szerződést a cseh kormány 14 darab JAS-39 Gripen típusú repülőgép tízéves bérletére, ami szomszédainknak 19,65 milliárd cseh koronájukba fog kerülni.

Mindenki másképp csinálja – nyugtázhatnánk –, bár érdekes, hogy éppen Oroszország fogja „tuningolni” a NATO kötelékét képező gépeket.

A repülőnap egyik nagy meglepetése a fent említett MiG 29-eseknél lényegesen modernebb, orosz SU-27-es bemutatója volt. A 30 tonnás vasmadár meglepő manőverekre képes – például piheként képes „aláhullni” ezerméteres magasságból, vagy nagy sebességgel megfordulni a pozsonyi reptér fölötti légtérben (a M. R. Štefánik Repülőtér a kisebbek közé tartozik). Hasonló produkciót mutatott be a Svédországból érkezett Gripen is, mely „lopakodó üzemmódba” helyezve korunk egyik leggyorsabb fegyvere.

A repülőrajok közül magasan átlag fölötti teljesítményt nyújtott a svájci Patrouille Suisse és a francia Patrouille de France – még egy kis humort is meg tudtak csillantani a „nagy rohanás” közepette. A csúcs mindenképpen az olasz Frecce Tricolori bemutatója volt; félő azonban, hogy visszatérő vendégként elunja őket a hazai közönség.

Ki gépen száll fölébe...

Akaratlanul is Radnóti sora jut eszembe a francia repülőraj parancsnokával, Arnaud Amberggel váltott néhány mondat után.

„Tudom, hogy szép ez az ország – mondta –, de mi ebből ott fenn nem sokat érzékelünk. Amikor két gép közelít egymás felé, mondjuk 600 kilométeres sebességgel, azt ezerkétszázzal közeledő valóságként észleljük. Az ember ilyenkor kizárólag csak a műszerekre, illetve a mozdulatokra összpontosít. Minden fölösleges mozdulat, a figyelem egy tizedmásodpercnyi kiesése végzetes lehet. A földi gravitációnak pedig a többszörösét érzékeljük, különösen hirtelen emelkedésnél. Csapatunk Franciaország legkiválóbb vadászpilótáiból állt össze, mindegyikünk több mint 1000 órát töltött a levegőben. Nagyon kevesen kerülnek be a csapatba, az évi mintegy 50 jelentkezőből csupán hárman léphetnek be. Valamennyien pályafutásunk csúcsaként éljük meg, hogy Franciaországot képviselhetjük a nemzetközi rendezvényeken.”

Merőben más cél vezérelheti azokat a cseh mérnököket és mechanikusokat, akik pénzt, időt és energiát nem kímélve megépítették az I. világháború idején használt repülőgépek pontos másait. Azóta Repülő Cirkusz név alatt röpködnek Európa egyik légi bemutatójáról a másikra. Műsorukat az teszi érdekessé, hogy csatáik földön és égen egyaránt látványosak. Gondosan ügyelnek minden részletre; így arra is, hogy a kis kétfedelű gépekről lepotyogtatott füstbombák valódi, első világháborús sátrak közé hulljanak, és még a hangszóróból „csaholó” légelhárító géppuska vagy löveg hangja is eredeti. Két szóban összegezve: fanatikusok és profik.

Kisebb csalódást okozott, hogy a hazai égről hiányoztak a Fehér Albatroszok, az ország légierejének külföldön is jól szereplő bemutató-repülői. A vadászgépek között „kiscsoportosnak” számító L-39-esek fölött eljárt az idő – adták hírül a bennfentesek –, a hadsereg javítói dolgoznak rajtuk. Talán jövőre...

Búcsú a fegyverektől

Minden jó, ha jó a vége – sommázhatnám, ha a repülőnap kapcsán nem tennének megjegyzéseket minden évben a környék lakói. Azok a pozsonyiak, akik a környező városrészekben élnek, és az elviselhetetlen zaj miatt ilyenkor két napra el kell hagyniuk otthonaikat. Szó ami szó, a zaj magasan meghaladta az „egészséges” szintet. Mivel a csendes repülőgépet még nem találták fel, egyesek fejében olyan pajzán gondolatok is megfordultak, hogy érdemes volna talán kártérítést kérni a rendezvény szervezőjétől – jelen esetben a Szlovák Köztársaság hadseregétől, illetve a kormánytól. A gesztus példaértékű lenne, ami nem biztos, hogy jó. Még vérszemet kapnának azok, akik valamilyen oknál fogva szintén „átverve” érzik magukat.