Keleten késnek a létfontosságú beruházások

Azt, hogy a nagy beruházásokkal, vagy inkább a kivitelezésükkel mindig sok a gond, lassan megszokjuk. A közelmúlt szinte futószalagon hozta az olyan eseteket, melyek bebizonyították, hogy nincs nagy beruházás, építés vagy közbeszerzés pénzügyi botrány és sikkasztás nélkül. Kiderült az is, hogy a gazdasági vagy környezetvédelmi szempontok figyelembe vételénél mindig előbbre való a politikai érdekek érvényesítése, valamint a megalomániás hajlam kiélése – lám Bős, Branyiszkó. Tervben van még néhány alagút megépítése, melyek hosszú évekre előre kimerítenék az államkasszának a műútépítésre elkülönített részét, illetve az országot nyugat-keleti irányban átszelő, bűvös északi variáns kivitelezése, amelyről ma már mindenki tudja, hogy jóval drágább lesz, mint a Dél-Szlovákiát hosszában átszelő változat. Szem előtt kell azonban tartani azokat a stratégiai szempontokat, melyek kimondják, hogy a hegyek-völgyek között épített autópálya mégis nagyobb hasznot hoz az ország – vagy legalábbis egyes részei – számára.

AZ ELÁTKOZOTT ÚTVONAL

A Közlekedési és Távközlési Minisztériumnak pedig nagy tervei vannak a közeljövőre nézve. Ezekben a Pozsonyt Nagyszombaton, Trencsénen, Zsolnán, Rózsahegyen, Eperjesen és Kassán keresztül az ukrán határral összekötő, mintegy 517 kilométer hosszúságú D1-es, a cseh határt Kútyn és Pozsonyon keresztül a magyar határral összekötő 80 kilométeres D2-es, a Zsolnát Kiszucaújhelyen és Csadcán keresztül a lengyel határral összekötő 59 kilométeres D3-as, illetve az osztrák határt a D2-essel összekapcsoló 3 kilométeres szakasz kiépítése szerepel – öszszesen 659 kilométer hosszúságban. A gyorsforgalmi utak építésének terve ennél is nagyvonalúbb; hat szakasz megépítésének a terve készült el, melyek együttes hossza 874 kilométer volna.

Hogy a nagy tervekből mi valósul meg, és mi az, ami megreked az ábrándok és az álmok szintjén, elsősorban az állami költségvetéstől függ. Attól a folyamatosan nyirbált költségvetéstől, amely az autópályák és gyorsforgalmi utak építésére a 2004-2006 közötti időszakban 25,7 milliárd koronát szándékozik fordítani.

A program megvalósításának vannak különösen fájó, „döcögő” mozzanatai – például a Kassát a magyar határral összekötő gyorsforgalmi út építése, mely ékes példája annak, mennyire képtelen kormányunk valóra váltani ígéreteit.

A történet gyökerei 1998-ba, a Dzurinda-kormány színrelépésének évébe nyúlnak vissza. Az ekkor keltezett kormányrendelet előirányozta a Miskolcot Kassával összekötő útvonal szlovákiai szakaszának kettőről négy sávosra történő kibővítését. Az építéshez a magyar és a szlovák félnek egyaránt érdeke fűződik, hiszen az útszakasz része a Miskolcot a lengyelországi Rzeszówval összekötő R4-es gyorsforgalmi útnak, és így közvetve a Balkán-félsziget és Európa északi kikötővárosai között húzódó stratégiai fontosságú útrendszernek is.

Mintegy három évvel ezelőtt, 2000 augusztusában a kassai magyar konzulátus megnyitása alkalmából mindkét fél képviselői megegyeztek abban, hogy a tervek elkészítése után megkezdik a munkálatokat. Az akkor még Orbán Viktor vezette magyar kormány be is váltotta ígéretét, és hozzáláttak az M3-as autópálya bővítéséhez, mely ekkor 19 kilométerre közelítette meg Miskolcot. A várost keleti irányban megkerülő gyűrű megépítése után az autópálya Nyíregyháza felé vette volna az irányt; ezzel egyidőben hozzáláttak volna az észak felé ágazó gyorsforgalmi út építéséhez, mely a tornyosnémeti határátkelőig húzódott volna. A Miskolc utáni leágazástól a magyar–szlovák határig ez egy 65 kilométeres négysávos útszakasz megépítését jelentette volna. Az Orbán-kormányt váltó Medgyessy-kormány ugyan egy időre elodázta az építés folytatását, ám úgy tűnik, 2008-ra mégis elkészül az útszakasz.

Kérdéses azonban, hogy megépül-e valaha is az a mindössze 16 kilométeres útvonal, amely az ország második legnagyobb városát kötné öszsze a határral. Kérdéses, mivel a kormány képviselőinek 2001-es kiszállása után sem történt lényeges lépés; a tervek megvannak, a kormányrendelet még mindig életben van, ám valami mégis hiányzik. A honatyák állítása szerint elsősorban a pénz – ezt hangsúlyozta legalábbis a nem önszántából leköszönt Jozef Macejko, az őt ideiglenes helyettesítő Ivan Mikloš, majd utódjuk, az északi variáns befejezése mellett szívvel-lélekkel kardoskodó Pavol Prokopovič is. Hogy elhallgattassák azokat, akik számára ez a magyarázat nem elég kielégítő, a közlekedési tárca közzétette a jelenleg kétsávos útvonalon lebonyolódó forgalomra vonatkozó statisztikai adatokat. Ebből – természetesen – az derül ki, hogy semmi szükség nincs az út kiszélesítésére, hiszen a kétsávos változat napi hétezer gépjárművet képes átereszteni, miközben a Šebastovce-Haniska szakaszon mindössze napi 5400, a Haniska-Seňa szakaszon napi 3700, a Seňa-Milhosť szakaszon pedig csak napi 1400 gépkocsi halad végig. Teljesen logikus tehát, hogy a terv megvalósítása tovább várhat, és érdemesebb a pénzt fekete lyukként nyelő északi variáns megépítésére áldozni a további milliárdokat.

MIÉRT NEM?

Hogy a múlt statisztikai adataira alapozó, a térség jövőbeni fejlődését szem elől tévesztő elmélet mennyire sántít, arra rájöttek a kormánykoalíció különböző színeiben felvonuló városi, kerületi és megyei elöljárók is. Álláspontjuk egységességéről, illetve a gyorsforgalmi út szükségességéről Ján Dolný mérnök, a Kassai Kerületi Hivatal elöljárója tájékoztatott. „Ha megépülne az útszakasz, a térség rákapcsolódhatna az európai jelentőségű Miskolc-Budapest-Bécs, valamint a Kassát Eperjesen, Poprádon és Zsolnán keresztül Pozsonynyal összekötő D1-es autópályára. Ezáltal nemcsak a személyforgalom lendülne fel, hanem megnyílna az út a külföldi befektetők előtt is. Nagyon fontos szempont, hogy az útszakasz megépítésével átjárhatóbbá válna a Magyarországot Lengyelországgal összekötő nemzetközi úthálózat is. Végezetül, de nem utolsó sorban pedig megélénkülne a forgalom a D1-es Eperjes és Kassa közötti szakaszán, ami által lényegesen tehermentesebbé válna a forgalom az ezzel párhuzamos I/68-as közúton. Ez főképp az említett útvonal mentén fekvő települések szempontjából fontos” – mondta lapunknak. Dolný szerint főképp a közlekedési tárca azon érvelése késlelteti leginkább az építés megkezdését, hogy a Kassa és az országhatár között bonyolódó közúti forgalom alacsony intenzitású, s így közvetve a befektetés megtérülési idejének tartama hosszabb. Ennek értelmében a kormány 2003-ban nem sorolta be az R4-es gyorsforgalmi út megépítését a 2006-ig kivitelezendő útépítési programba. Erre csak 2006 után kerül majd sor. „Természetesen folytattunk tárgyalásokat a közlekedési tárca szakembereivel, a gyorsforgalmi út megépítésének szükségességét több éve hangsúlyozzuk, és a kormány 2000-ben Kassán megtartott ülésén foglalkozott is a témával. Ezután nemzetközi tárgyalások kezdődtek a magyar és a szlovák kormány között, majd 2003. január 24-én Kassára látogatott a közlekedési tárca vezetője is. Két hónappal ezelőtt, június 6-án szemináriumot rendeztünk a témáról, melyen a kelet-szlovákiai régió köz- és államigazgatási szerveinek képviselőin kívül jelen voltak a Magyar Köztársaság Gazdasági és Közlekedési Minisztériumának, a miskolci útkezelőségnek, valamint a szlovák közlekedési és távközlési minisztérium illetékesei is. A találkozó fő témája a megfelelő variáns kiválasztása volt a jelenleg tervekben szereplő három közül. Az előzetes választás a harmadik változatra esett, mivel ez felel meg leginkább a szlovák környezetvédelmi minisztérium által támasztott követelményeknek, illetve a környezeti hatásokat meghatározó jogszabálynak. Találkoztam olyan nézettel is, hogy elegendő volna a meglévő út kiszélesítése, ám ebben az esetben meg kellene oldanunk a környező települések, illetve gazdaságilag kihasznált területek összekötésének az alternatív módját” – nyilatkozta Dolný úr. Kérdésünkre, hogy felfedezhető-e valami szándékosság abban, hogy a keleti régió fejlesztése a kormány sokadrendű tervei között szerepel, Ján Dolný annyit mondott: „A Kelet-Szlovákiába áramló pénzösszegek nagysága nem áll arányban az ország nyugati részének fejlesztésére fordított anyagi eszközök nagyságával. A kassai kerületnek ma huszonegy képviselője van a törvényhozásban, bízom abban, hogy nyomás gyakorlásával idővel sikerül leküzdenünk ezt a hátrányt.”

Antonín Reisinger mérnök, a Kassai Közigazgatási Kerület Hivatala Közlekedési Osztályának vezetője a késlekedés okaként az adminisztratív intézkedések hosszadalmasságát nevezte meg. „Mint minden építés, az úthálózat fejlesztése is engedélyhez van kötve. A törvény által előírt valamennyi feltételnek eleget kell tennünk, meg kell felelnünk a többi közt a környezetvédelmi követelményeknek, részletes építési tervet kell készítenünk, de elengedhetetlen az érintett területek tulajdonjogának rendezése is. Mindez sok időt vesz igénybe, ám a Szlovák Útkezelő Vállalat befektetési részlege folyamatosan dolgozik az ügyön. Ha nem merül fel semmilyen probléma, 2005-6-ban megkaphatjuk az építési engedélyt, és aztán már tényleg csak a pénzen múlik minden. A kormány legutóbbi tervei szerint az építést szakaszonként valósítjuk meg, az első szakasz 2007-9 között, a második pedig 2009 és 2011 között készül el. Az idő azért is sürget, mivel a I/68-as számú első osztályú út kapacitása 2011 után nem lesz képes kielégíteni a közúti forgalom igényeit. Ahhoz, hogy a megépítendő Kassa-Miskolc útszakasz valóban megfeleljen az egyre nagyobb igényeknek, elengedhetetlen, hogy a magyar fél is betartsa az európai államok közlekedési miniszterei által aláírt egyezményt, mely kimondja, hogy a gyorsforgalmi utaknak minden szakaszukon négysávosnak kell lenniük. Legutóbbi értesüléseim szerint a magyar kormány azt tervezi, az egyes falvakat megkerülő gyűrűk csak kétsávosak lesznek, és az így megtakarított összegeket a Miskolc-Debrecen gyorsforgalmi út építésére fordítja. Ez nem felel meg sem a szabványoknak, sem pedig az Európai Unió által támasztott igényeknek.”

CSIPKERÓZSIKA-SZINDRÓMA

A szakasz megépítése mellett lobbiznak a térség kisebb településeinek polgármesterei is, nem sok sikerrel. Pedig a munkanélküliség által fokozottan sújtott keleti régióban minden fejlesztést örömmel fogadnának – már ha lennének ilyenek. A kormány legutóbbi határozata értelmében a Kassai kerület az úthálózat 2004 és 2006 közötti bővítésére szánt 25,7 milliárd koronából mindössze 150 milliót kap, ami az egész keret 0,6 százalékát teszi ki csupán. Ezt felemészti az eperjesi és szécsi utak kereszteződésének a kiépítése, miközben a Kassa-országhatár szakaszról nem is tesznek említést.

A dolgok ilyen állása mellett a régiót továbbra is el fogják kerülni a külföldi nagybefektetők. Eredetileg például a francia Peugeot autógyár is a Kassai kerületben akarta megvetni a lábát, ám pontosan az infrastruktúra fejletlenségéből adódó bonyolult megközelíthetőség miatt inkább Nagyszombat mellett döntött. Ugyanebből a megfontolásból mondott le a régióról a brit Rover is, míg a koreai Hiunday a jövő év első felében hoz döntést arról, a keleti blokk melyik országában építi fel üzemét. Mint reális lehetőség, felmerült a Kassától délre található Kenyhec község határában lévő, ipari park építésére szánt mintegy nyolcvan hektáros terület is, ám ha nem kezdődik meg a gyorsforgalmi út építése, az autógyár valószínűleg Lengyelországban épül meg.

Végső tanulságként talán levonható, hogy míg szomszédaink valóban megragadnak minden alkalmat, hogy a külföldi tőkét az országba csalogassák, és Szlovákia nyugati, boldogabbik végében is történtek beruházások, keleten a helyzet továbbra is változatlan, s#t... A munkanélküliség évről évre nagyobb, miközben egy mindössze tizenhat kilométeres, az európai elvárásoknak megfelelő útszakasz szükséges ahhoz, hogy a befektetők felfedezhessék maguknak a Csipkerózsika-szindrómában szenvedő régiót. Politikai akarat nélkül persze továbbra sincs sok esély a helyzet javulására.