Trabi most és mindörökké

A családtagként kezelt, becézett-dédelgetett-szidott kiskocsi, amelyet az egyszerűbb körülmények között élők is megengedhettek maguknak, a Trabant hány ember előtt nyitotta meg egy kicsit a világot, Magyarországot, majd a környező államokat a múlt század hetvenes-nyolcvanas éveiben? És a Trabi nem is (volt) olyan rossz kiskocsi. 1997-ben a Thüringer Allgemeine beszámolója szerint végrehajtották a híres rénszarvastesztet a 601-es Trabanttal is. Míg nagynevű kortársa, az A osztályú Mercedes már 60 kilométeres sebességnél felborult, a kis Trabi 75 kilométeres sebességgel is biztonságosan kikerülte az állatot. Győzött a szocializmus – írta nem minden kárörömtől mentesen a vesszi, azaz nyugati szupermárka kudarca kapcsán a keletnémet lap.

Nem számít, hogy több mint egy évtizede nem gyártják, az sem, hogy a minap a híres Sachsenring gyár (a Trabantok orrán az S betű) fizetésképtelenné vált. A szappantartóból és rokonaiból, a Barkasokból, a Wartburgokból még mindig csaknem negyedmillió pöfög a (kelet)német utakon, fittyet hányva a katalizátor-törvényeknek, a fintorgó nyugati polgárorroknak, az elegáns és roppant gyors nyugatnémet versenytársaknak, a Golfoknak, BMW-knek, Audiknak. Némelyikkel (Audi), a Trabi-ős DKW révén távoli atyafiság köti össze.

Őshazájában, Németország keleti részén (de a nyugatnémet régiókban is) szinte mitikus tisztelet övezi, klubok tucatjai tartják a magyar, román, szlovák Trabi-rajongókkal a kapcsolatot. Még Trabant-szultán is van, aki Hannoverben trónol, egy garázsban a Trabi tetejére hajtogatott varázsszőnyegen, aminek repülőteljesítményét a Trabant 601-es teljes 26 lóereje tuningolja egy kicsit feljebb. A szultán polgári neve Jürgen-H. Wehmer és a Németországban működő Trabant-múzeum tulajdonosa. – Egykoron a munkásosztály autója, ma körberajongott kultusztárgy – mondja a büszkén töfögő Trabantról, persze az igaziról, (vagyis nem a keletnémet rendszer összeomlása után Polo-motorral felszerelt öszvérről) a kétütemű, kéthengeres csodaparipáról.

Ez a Trabi ma már éppannyira a modern kori német história része, mint a történelem leghíresebb férficsókja, amely egykoron Leonyid Brezsnyev és Erich Honecker között elcsattant. Mind a Trabant, mind a csók ott díszeleg az elegáns nevű kelet-berlini East Side Galleryn, a polit-skanzenben, amelyet 118 fiatal festő mázolt fel az NDK eltűnésekor a Kelet- és Nyugat-Berlint csaknem negyven évig elválasztó híres fal egyetlen nagyobb, 1,3 kilométeres szakaszon meghagyott részére. A képen a hófehér Trabant, Birgit Kinder festménye, akár egy szilaj, lovagló valkűr, áttöri a falat, röpködnek a szilánkok, száll a szabadság. A Trabi éppúgy a keletnémet közelmúlthoz tartozik, mint az átkos Nyugat, a Coca-Cola, a nyugatnémet Afri-Cola kihívására kotyvasztott NDK-ital, a Vita-Cola, a türingiai kolbász. A Trabant – ellentétben a rénszarvasteszttel – az 1989–1990-es keletnémet rendszerváltás akadályait nem vette jól, a Sachsenring gyár egy ideig még kísérletezett a Trabik Polo-motoros változata értékesítésével, aztán feladta. 1997-ben a sachsenringiek tettek még egy kisérletet egy saját tervezésű, a VW Golf, 1,9-es turbódízel-motorjával meghajtott egyterű piacra dobásával, azonban kudarcot vallottak.

A Trabi sorsán sok más keletnémet dolog, áru osztozott, alig néhány márka, így a Rotkäppchen-pezsgő (Rotkäppchen a farkas-mese Piroskája) és a Radeberger sör élte túl a nagy megmérettetést. A piruló Piroska viszont – levetkőzve szendeségét – jól kiverte a rendszerváltás-farkas szolid nyugatnémet fogtechnikusok által készített, kitűnő minőségű műfogait, és a zsenge leányka most nyugatnémet pezsgőgyárakra feni eredeti keletnémet fogacskáit. Egyet, a nagynevű Mumm és MM hesseni pezsgőgyárat már be is kapott: a keleti tulajdonosok első dolga volt útilaput kötni a nyugatnémet menedzsment talpára.

Az osszik, a keletiek lelke több mint egy évtizeddel a rendszerváltás után is borongós. Ellentétben a gazdasági, majd politikai reformhúrokat már a hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején pengetni kezdett magyarokkal, a keletnémetek 1989-ig a piacgazdaságtól, annak szellemétől szinte teljesen elzárt naiv szocialista skanzenben éltek. Afféle közép-európai Mongóliaként (a-mely a korábbi doktrína szerint a kapitalizmust átugorva a feudalizmusból a XX. század harmincas éveiben az ismert eredménnyel egyenesen a szocializmusba csöppent) a jámbor keletnémeteket 1989–1990-et követően szinte átmenet nélkül tuszkolták a nyugatnémet szociális piacgazdaságba. Ma az 1996 óta pangó gazdaságú keletnémet országrész bérei a nyugati szint 85–100 százalékát érik el, a keleti termelékenység amazénak viszont csak a kétharmadát.

A nosztalgikus Trabi-hívőket az sem vigasztalja igazán, hogy a Trabi-világ kimúlása nem jelentette a keletnémet, NDK-beli járműipar teljes kapitulációját a BMW-k, Mercedesek előtt. A kimondhatatlan nevű szászországi, zschopaui MZ motorgyár, amelynek jó kis motorjait, az emzéket Magyarországon a Pannóniákon, Danuviákon kezdett, felnőtt idősebb motorosgeneráció éppoly jól ismeri, mint az autósok a Trabantot, ismét villogtatja oroszlánkörmeit. A 250 köbcentis gépek mellett a nagyobb 500-as kategóriában is versenymotorokat akar gyártani. Most keresik azokat a nemzetközi klasszisversenyző-ket, akik a zöld-fehér szászországi MZ-k nyergében diadalra viszik a márkát.

A trabisoknak persze nincs igazán okuk a szomorkodásra. A jó öreg Trabantokat gyártó Sachsenring ugyan fizetésképtelen, de nem a gyár, hanem a tulajdonosok, a rossz (nyugatnémet) menedzsment hibájából, akik erőn felül vállaltak kötelezettségeket, mohón vásároltak fel üzletrészeket, gyáregységeket, vettek fel kölcsönöket. A Sachsenring valószínűleg túléli a válságot, a menedzsment biztosan nem. De fel a fejjel, a Trabant olyan, mint a főnixmadár: feltámad poraiból. Nemcsak a híres amerikai nosztalgiaúton, a Route 66-on, hanem akár még az üzbég sivatagokban is pörög majd a kis fürge. 1997–1998-ban a Nemzetközi Valutaalap és a német KfW keleti fejlesztési bank 15 millió dolláros hitelt hagyott jóvá a Trabantok ottani gyártásához, amelyet egy üzbég–amerikai vegyes vállalat, az Olimp tervez, mégpedig nem az ismert NDK-műanyag-, hanem a gyapotfeldolgozáskor maradt hulladékból préselt speciális technológiájú karosszériával. Még egyelőre nem tudni, eléri-e valaha az 1800–3000 dolláros áron tervezett üzbég Trabcsi az óhajtott kínai, kelet-európai piacokat. A Trabant így is örökké él!

Berlin, 2002. június