Független szakértők vizsgálják, miért nem lassított a személyvonat

Bajkó Erika az MTI kérdésére elmondta: hatástalanítható a vonatbefolyásoló berendezésnek azt a funkciója, amely sebességtúllépés esetén automatikus fékezéssel kikényszeríti a vonat megállását.

Bajkó Erika közleményében azt írta: a KBSZ szakemberei a rendőrségi vizsgálattal párhuzamosan elvégezték a helyszíni szemlét. Megállapították, a balesetet megelőző egy órában sem működő biztosítóberendezés működésképtelenségét műszaki meghibásodás, egy föld alatt futó kábel zárlata okozta.

"Egy ilyen véletlen műszaki meghibásodás önmagában még nem vezethet szükségszerűen balesethez, amennyiben az érintett személyzetek követik az ilyen esetekre érvényes speciális szabályokat" - tartalmazza a közlemény. Hozzáfűzték: nem találtak olyan műszaki meghibásodásra utaló jelet egyik vonaton sem, amely megmagyarázná a balesetet.

A vonatok adatrögzítői megfelelően működtek és értékelhető adatokat tároltak - olvasható a közleményben.
A helyszíni szemle adatai alapján a balesetben érintett vonatok olyan jelzés mellett hagyták el a baleset helyszínét megelőző utolsó Pilis állomást, amely utalt az előttük lévő pályaszakaszon a biztosítóberendezés működésképtelenségére és ezt feloldó jelzés érkezéséig 15 kilométeres óránkénti sebességet engedélyezett részükre - közölte. A vonatbefolyásoló berendezésnek meg kellett volna állítania automatikus fékezéssel azt a vonatot, amely ezt a sebességhatárt túllépi.

A személyvonatnál azonban ez az üzemképes vonatbefolyásoló berendezés ellenére nem történt meg: az adatrögzítő elsődleges kiértékelése alapján a személyvonat az ütközést megelőzően 100-110 kilométeres óránkénti sebességről kezdett fékezni és 75-80 kilométeres óránkénti sebességgel ütközött az előtte 10-15 kilométeres óránkénti sebességgel haladó Intercity utolsó kocsijának.

Bajkó Erika közleményében arra is kitért, hogy a KBSZ vizsgálóbizottsága figyelembe veszi a tavaly februárban Szőny megállóhelynél történt hasonló baleset tanulságait. A KBSZ  akkor biztonsági ajánlást adott ki a hasonló események megelőzése érdekében, amelyet a MÁV Zrt. a forgalmi utasításába át is vett, mint lehetőséget. A KBSZ akkor azt javasolta, hogy hasonló forgalmi helyzetben legyen lehetőség úgynevezett állomástávolságú közlekedésre történő átállásra, melynek alkalmazása esetén két állomás között irányonként csak egy-egy vonat tartózkodhatott volna.

A Monorierdőnél hétfőn történt vonatszerencsétlenségben négyen meghaltak és 26-an megsérültek. Bajkó Erika az MTI megkeresésére azt mondta: a vonatbefolyásoló berendezést ki lehet kapcsolni, de hogy ez megtörtént volna, arra semmilyen utalást nem találtak. Hozzátette: ellenben a berendezésnek tudatos beavatkozással hatástalanítani lehet azt a funkcióját, amely sebességtúllépés esetén automatikus fékezéssel kikényszeríti a vonat megállását. Bajkó Erika közlése szerint a vizsgálat ennek a lehetőségnek a megvizsgálására is kiterjed.