Nyelvhasználat, vasút, nemzetállam-építés

SIMON ATTILA

Úgy tűnik, mintha a szlovákiai magyar politika legfontosabb kérdése az lenne, ki van-e téve Okoč vasútállomásán az Ekecs tábla, miközben mintha megfeledkeznénk arról, hogy ez csupán a probléma egyik eleme. Hiszen az utasok magyar nyelvű tájékoztatása (a menetrendről, a kedvezményekről, a veszélyekről) legalább ilyen fontos, ha nem fontosabb.

Nem árt tudni azonban, hogy a vasúti nyelvhasználat kérdése nem új keletű kisebbségünk közel egy évszázados történetében, sőt azt is fontos tudatosítani, hogy nem pusztán nyelvhasználati kérdés. A (cseh)szlovák államvasutak ugyanis mindig élen jártak a nemzetállam-építésben, s az, hogy az állam legnagyobb – egyben stratégiai jelentőségű – vállalata jellegében is (cseh)szlovák legyen, mindig is fontos szempont volt.

Persze a vasút és a nemzetiségi kérdés összekapcsolása nem Prága és Pozsony találmánya. A vasút nemzetpolitikai jelentőségére már az Osztrák– Magyar Monarchia éveiben felfigyeltek, amikor a Magyar Államvasutak (MÁV) a nemzetgazdaság legdinamikusabban fejlődő ágazata volt. A Kárpát-medence egészét behálózó vasúti hálózat kiépítése nem csupán az ország modernizációjának volt eszköze, de igyekeztek azt a Rákosi Jenő által megálmodott 30 milliós magyar nemzetállam kiépítésének a szolgálatába is állítani. A vasutasok döntő többsége magyar anyanyelvű volt, aki pedig nem, attól is elvárták, hogy magyarként éljen (például magyar iskolába adja a gyerekét). Az 1907-ben kiadott új szolgálati pragmatika pedig Horvátországban is előírta, hogy a vasúthoz csak a magyar nyelvet beszélő egyének vehetők fel. Fel is háborodtak rajta a horvátok – jogosan. A vasút és a vasutasok a nemzetiségi vidékeken a magyar állameszme fontos terjesztői voltak, ha pedig a tót atyafi szlovákul kért jegyet, rögtön felszólították, hogy beszéljen magyarul. Mindezek fényében elmondható, hogy a felvidéki városok korabeli elmagyarosodásában a vasútnak is szerepe volt. Abban, hogy az 1910-es népszámlálás magyar többségűnek mutatta Zólyomot, az északi megyék legfontosabb vasúti csomópontján, Ruttkán (Vrútky) pedig 35% volt a magyarok aránya, a vasút szerepe nyilvánvalónak látszik.

A vasút a trianoni határok kijelölésekor is komoly tényező volt. Érvényes ez az egész Kárpát-medencére, a magyar– csehszlovák határvonalra is. A vasútvonal miatt kapta meg Csehszlovákia az Ipoly bal partját Ipolyság térségében, a Csap felé haladó vasútvonal miatt kellett Sátoraljaújhelyről leszakítani a vasútállomását, és a Fülek és Rozsnyó közötti szakaszon is tudatosan úgy húzták meg az államhatárt, hogy a vasúti pálya mindenütt csehszlovák oldalra essen.

Miután 1919 januárjában a csehszlovák légiók elfoglalták a mai Dél-Szlovákiát, a hosszú időn át bizonytalan államjogi helyzetben a vasút birtoklása stratégiai jelentőséget kapott. A bevonuló legionáriusok egyik első dolga a vasútállomások és csomópontok biztosítása volt, a húszas években a határ menti vasútvonal mellé számos helyen szlovák és morva telepeseket (esetleg kiszolgált legionáriusokat) költöztettek. Lásd például a Fülek melletti Bozitapusztát (ma Bozita), a Rimaszécs melletti Gernyőpusztát (ma Bottovo) vagy a Bodrogközben létrehozott battyáni és bélyi kolóniát. A Pozsony–Komárom vasútvonal mentén fekvő településekről 1919 tavaszán túszokat szedett az új hatalom, s azzal fenyegetőzött, hogy kivégzi őket, ha a vasutat bármilyen támadás, szabotázs érné. Ugyanezen megfontolásból szinte azonnal megkezdődött a vasúti személyzet lecserélése. Nem csupán az állomásfőnökökről volt szó, hanem ilyen vagy olyan indokkal fokozatosan a teljes személyzet nagy részét lecserélték, és szlovák, cseh forgalmisták, távírászok jelentek meg a dél-szlovákiai településeken. (Ebbe persze belejátszott az 1919 februárjában kirobbant vasutassztrájk is, amely a legnagyobb méretű tiltakozó akció volt a Felvidék csehszlovák megszállása és az új hatalom intézkedései ellen, s amely miatt az új hatalom különösen gyanakvóan nézett a korábban a MÁV-nál szolgáló vasutasokra.) Hogy jövedelem és nyugdíj hiányában (az elbocsátottaktól ezt is megtagadták) milyen nehéz helyzetbe került az elbocsátott vasutasok családja, egyebek között az érsekújvári születésű neves közíró, Jócsik Lajos édesapja példája is igazolja.

Az első Csehszlovák Köztársaság idején magyar embernek vasúti szolgálatban csak akkor volt helye, ha bizonyítékát adta államhűségének (pl. szlovák iskolába íratta a gyerekét). Nem csoda, hogy egy 1938 elején készült statisztikai kimutatás szerint a csehszlovák vasút szolgálatában álló 116 928 személynek (beleértve a pályamunkásokat, kalauzokat stb.) csupán 1,2%-a (kb. 1400 fő) volt magyar nemzetiségű. S hogy ez tudatos politika volt, azt a másik nagy állami vállalat, a Csehszlovák Posta statisztikái is igazolják, ahol csupán az alkalmazottak 0,4%-át tették ki a magyarok.

De vissza a vasúthoz. A vasútnak olyan jelentőséget tulajdonítottak, hogy még a vasúti restiket is csak az állam szempontjából megbízható, vagyis csehszlovák nemzetiségű személyeknek adták bérbe. Nem csoda, hogy a korabeli, viszonylag liberális nyelvtörvény (amely széles körben tette lehetővé a magyar nyelv hivatali használatát) a vasútra nem vonatkozott, s ott egynyelvűség uralkodott. Eltérően egyébként a szudétanémet területektől, ahol a németek sokkal inkább meg tudták őrizni pozícióikat, s ahol a kétnyelvűség nem volt gond. Dél-Szlovákia magyar településein viszont csak egynyelvű feliratok voltak, a kalauz szlovákul szólt az utasokhoz, s a jegypénztárban ülő alkalmazott is csak (cseh)szlovák nyelven szolgálta ki az utazókat. Az tradíció, hogy a vasút alkalmazottja a tőle magyar nyelven menetjegyet kérő polgárra rászól, miért nem beszél szlovákul, tehát nem ma, hanem még az első köztársaság idején alakult ki – de mint már utaltam rá, a dualizmus idején ugyanezt tették a MÁV alkalmazottai a szlovákokkal.

Ez a helyzet a magyar ellenzéki pártok folyamatos kritikáját váltotta ugyan ki, de a csehszlovák parlamenti többség minden panaszt lesöpört az asztalról. A harmincas évek második felében még a prágai kormányt nemegyszer elvtelenül kiszolgáló ún. aktivista (kormánypárti) magyar politikusok is bírálták a vasút egynyelvűségét, s szorgalmazni kezdték a magyar nyelvhasználat kérdésének megoldását. Részben ennek is volt köszönhető az a kormányrendelet, amely 1938. március 4-én látott napvilágot, s amely kétnyelvű, szlovák– magyar nyelvhasználatot írt elő Dél-Szlovákia vasútállomásain. A rendelet értelmében kétnyelvűsíteni kellett az információs táblákat, a menet- és poggyászjegyeket, a munkás- és diákigazolványokat. Sőt azt is előírták, hogy a magyar vidékeken szolgálatot teljesítő vasutasok (illetve postások) kötelesek elsajátítani a magyar nyelvet. A vasúti átkelőknél pedig magyar nyelvű figyelmeztető táblákat helyeztek volna el, egyebek között olyan mondatokkal, mint: „Vigyázz, ha jön a vonat!”, illetve „Ha megszólal a harang, maradj a sorompók előtt!”

A rendelet azonban jól tükrözte a korabeli csehszlovák politika kétszínűségét, hiszen hatálya csak azokra a településekre vonatkozott, amelyekben a magyarok aránya meghaladta az 50%-ot, s amely település magyar többségű járásban feküdt. Vagyis összesen 121 szlovákiai község vasútállomásán lehetett volna alkalmazni. A feltételes mód azért helyénvaló, mert mire a rendelet végrehajtása megkezdődött volna, addigra a belpolitikai helyzet gyökeresen megváltozott. 1938 nyárutóján a szlovákiai magyarok már nem kétnyelvű vasúti táblákról álmodtak, hanem a trianoni határok revíziójáról, ami november elején be is következett. A dél-szlovákiai vasútállomások kétnyelvűsítése így elmaradt. Maradt az egynyelvű felirat, igaz, az első bécsi döntés után már magyar nyelvű, hiszen a korabeli Magyarország sem volt toleránsabb, mint a masaryki demokrácia. Sőt.

A második világháború után néhány évig nem a kétnyelvűség volt a kérdés, hanem magának a szlovákiai magyarságnak a léte kérdőjeleződött meg. Persze az ismeretlen célállomás felé zötykölődő marhavagonok ekkor is szerepet kaptak a szlovákiai magyarok életében. 1948 után a pártállam ugyan tett engedményeket a magyar lakosságnak, ám az első köztársaságból ismert hivatali kétnyelvűség nem állt vissza. A vasút folytatta a korábbi gyakorlatot, s Dél-Szlovákia állomásain szó sem lehetett magyar feliratokról. Az államvasutak személyzeti politikája sem sokat változott, hiszen magyar anyanyelvű állomásfőnökkel továbbra is csak elvétve lehetett találkozni. A Szlovák Államvasutak pedig még a rendszerváltás után is a szlovák nemzetállami törekvések letéteményese maradt, és semmi engedményre nem volt hajlandó a magyar nyelvhasználatot illetően. Az alistáli vasútállomáson például még a település hivatalos nevének Dolný Štálra változtatása után is hosszú hónapokig az 1948- ban a községre erőltette Hroboňovo díszelgett, mintegy jelezve, a vasút állam az államban. Az pedig továbbra is szinte mindennapos, hogy azok a kalauzok, akik amúgy tudnak magyarul vagy magyarok, az istennek sem akarnak magyarul kommunikálni az utasokkal. Persze ez az ő szegénységi bizonyítványuk, de e mögött nem lehet nem látni a vasúttársaság szellemiségét.

Ahhoz, hogy a vasút a mi anyanyelvünkön is feltüntesse a vasútállomások nevét, sőt mi több, minden fontos közleményt és információt magyarul is közzétegyen, alapvető jogunk van, amihez ragaszkodnunk kellene. Hiszen egy olyan országban, ahol a 21. század elején nem lehet magyarul kiírni egy zömében magyar utasokat kiszolgáló vasútállomás épületében, hogy „Vigyázz, csúszik a lépcső!”, s nem lehet magyar nyelven tájékoztatni az utast a vonatok késéséről, ott valami nagy, nehezen helyrehozható hiba van.

A szerző történész