Közelebbről is áttanulmányoztuk a Ford városi ragadozóját, a Pumát

Arra az egyhetes tesztelés során nem igazán sikerült rájönnöm, hogy miért is számít a Puma olyan ritkaságnak a szlovákiai utakon. A megjelenése megkapó, méretei szinte ideálissá teszik a városi furikázásra, s ami sokkal fontosabb, még az ára is elfogadható.

Mennyi az annyi?

Az általam tesztelt változat valamivel drágább volt, ugyanis ez is azon tesztautók közé tartozott, amelyekkel a forgalmazó próbálja megmutatni a lehető legtöbbet. Ez pedig annyit jelent, hogy az autó gazdag felszereléssel, a legerősebb motorral és automata hétgangos váltóval rendelkezett. Ezért is jutott az ára 31 ezer euró fölé. A Pumára viszont végképp nem ez az árkategória a jellemző, a legtöbb kivitelezést már 22–23 ezer euró környékén megvásárolhatják. Például a legolcsóbb, hatgangos kézi váltóval és 92 kW (125 LE) teljesítménnyel rendelkező literes EcoBoost motorral már 20 390 euróért is megvehetik, mindezt alapfelszereltségben.

És itt álljunk meg egy szóra. Egyes modellek esetében az alapfelszereltség ugyanis szóra sem érdemes, hiszen úgy is mindenki minimum a második, vagy harmadik felszereltségi szintet válassza. A Puma viszont már alapban rendkívül sok olyan technológiát kínál, amelyekért más modelleknél fizetni kell, vagy amelyek esetleg nem is elérhetők. Például a Puma esetében szériafelszereltségnek számít a hat légzsák, a sávtartó asszisztens, a menetfények és távolsági fények közti automatikus átkapcsolás – s ez a rendszer valóban nagyszerűen működik, még a sokkal drágább autókban található automatikus távolsági fénykapcsolást is lekörözi; folyamatosan kapcsolja be és ki a távolsági fényeket, ráadásul olyan jól beárnyékolja a szembe közlekedő autókat, hogy egyetlen egyszer sem villantottak rám este a szemközti autók sofőrjei. Térjünk még vissza a szériafelszereltséghez, amelyből nem hiányoznak az elektromosan vezérelt külső visszapillantó tükrök, az utastér LED-es megvilágítása, a sebességtartó, az Android Auto, illetve az Apple Carplay alkalmazások, 17 colos keréktárcsák, a fűtött szélvédő vagy a volánról vezérelhető rádió. Mindez jó kiindulási pont, de mit mutat a gyakorlat?

Az utastértől a motorig

Az autó önmagában jól néz ki, a lila Vivid Rubin kivitelezés is tetszett. Az utastér első benyomásra korrekt, részletesebb tanulmányozásnál viszont egyértelművé válik, hogy a gyártó megpróbált spórolni. A műszerfalon és az ajtókon is a műanyagok dominálnak, az egyes elemek illeszkedése nem a legjobb minőségű, így menet közben néhány felület nyikorog a kocsiban, ami egy idő után már zavaró. Például a sofőr oldalán az ajtó karfájának műanyag betétei pontosan ott mozognak, ahol az ember a térdével hozzáér. Hozzáteszem, hogy az autón közel 15 ezer futott kilométert mutatott a fedélzeti számítógép, amikor a kezem ügyébe került.

Ettől eltekintve viszont az utastérben a praktikum dominál. Az érintőfelületek itt még véletlenül sem kaptak domináns szerepet, a funkciók legtöbb részét még klasszikus gombokkal tudják kezelni. Persze az, hogy kinek mi felel meg jobban, már más lapra tartozik. Az én szemszögemből például eléggé ügyetlen helyre, a középkonzolra, a klasszikus kézifék karja mellé került az üzemmód átkapcsolására szolgáló gomb. Egy hét alatt sem tudtam megszokni az elhelyezését, így ha előzésnél valamivel nagyobb teljesítményre volt szükségem, mindig le kellett néznem, hogy át tudjak kapcsolni sportosabb üzemmódba. A régmúlt időket idézi a már említett kézifék karja is, ami lassan olyan ritkaságszámba megy, mint a dízelmotor.

Bizony a Puma kínálatában is hiába keresnék a dízelt, már csak a jól ismert literes Ecoboost erőforrással rendelhető. A teljesítményskála 92 kW (125 LE) és 114 kW (155 LE) között mozog. Az előző motor esetében a 170 Nm-es forgatónyomaték már 1400 és 4500 fordulaton elérhető, míg a lágy hibridrendszerrel is kiegészített legerősebb motor 190 Nm-es (2100–5500 fordulaton) forgatónyomatékkal rendelkezik.

Ami az erősebb motor agilitását illeti, nem volt vele gond, bár országúton azért elkelt a Sport üzemmód, hogy kicsit több teljesítmény kapjak a gázpedál letaposása után. A lágy hibridrendszer jelen esetben épp arra elegendő, hogy a kicsit dinamikusabb vezetésnél is lejjebb szorítsa a fogyasztást. Ennek köszönhetően elképzelhető, hogy ha leginkább városban fogják használni, akkor 4–5 liter körüli átlagot fognak elérni száz kilométeren. Nekem végül nem egész 600 kilométer után 5,4 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép.

Összegzés

Igen, vannak hiányosságai, a spórolást egyszerűen érezni lehet, de összevetve szerintem a Puma egy olyan autó, amely a jelenlegi kínálatban igenis megállja a helyét és megéri a pénzét. Személy szerint kevesebb műanyagot alkalmaznék, jobban odafigyelnék az egyes elemek összeillesztésére és arra, hogy ne kezdjenek el nyikorogni, de még ennek ellenére is azt mondom, hogy megéri elindulni a Puma nyomában. A fogyasztása, az ára és a gazdag szériafelszereltsége az, amelynek köszönhetően tudja tartani a lépést a konkurenciával.