Kipróbáltuk a BMW iX5 Hydrogent: ez az alternatív meghajtás lehet majd az áram konkurenciája

Nem titok, hogy a jövőben teljesen eltűnnek az utakról a belső égésű motorral ellátott gépkocsik; hozzáteszem: sajnos. A fejlődést viszont nem lehet megállítani, ezt elismerem. Az elektromos meghajtással való átállással kapcsolatban viszont már évek óta figyelmeztetek egy nagy problémára, ami a városokat, lakótelepeket illeti. Egyszerűen kivitelezhetetlen, hogy például egy 100 lakásos bérházban minden egyes háztartáshoz tartozó autónak elég töltőállomást tudjanak biztosítani. Szerintem elképzelhetetlen, hogy ha egyszer eljön az az idő, amikor mindenkinek, vagy az emberek többségének, hálózatról tölthető autója lesz, akkor mondjuk az ország legnagyobb lakótelepén, a több mint 110 ezer lakosú Pozsony-Ligetfalun elegendő töltőállomás lesz. Megoldás lehetne a töltési idő jelentős felgyorsulása, ha például egy-egy autót már 15-20 perc alatt teljesen fel lehetne tölteni. Ám még ilyen forgatókönyv mellett is eléggé szkeptikus vagyok.

Azt, hogy nem lehet kizárólag az árammeghajtásra hagyatkozni, lassan az autógyártók is kezdik tudatosítani, így nem csoda, hogy a BMW egyre nagyobb hangsúlyt helyez a hidrogénmeghajtásra. Bár mindez jelenleg még sci-finek tűnhet, pont ez a technológia az, amely a nagyvárosokba megoldást jelenthet.

Az előnyök

Míg az árammeghajtáshoz számtalan töltőállomás kell, addig a hidrogén tankolása csak 3-4 percet vagy akár ennél kevesebb időt vesz igénybe annak függvényében, mennyire üres a tartály és mennyire akarjuk feltölteni. A hidrogén-töltőállomásokat ráadásul a már meglévő benzinkutakba lehet integrálni. A rendszer további hatalmas előnye pedig az, hogy a töltőpisztoly egységes a személyautók és például a teherautók, kamionok számára is.

A hidrogén fontos tulajdonsága – ami ugyancsak előny az akkumulátorban tárolt áramhoz képest –, hogy nincs rá hatással az időjárás. Nagy melegben és fagyokban egyaránt tartós és nem vész el, ugyanakkor a fogyasztása sem ugrik meg csak azért, mert mondjuk az autó utasterét fűtjük vagy hűtjük. Ráadásul ha az autót hosszabb időre félreteszik, és csak néhány hónap múlva ülnek ismét volán mögé, biztosak lehetnek benne, hogy a tartályban ugyanannyi hidrogén lesz, mint amennyi akkor volt, amikor leparkoltak vele. Ez ugye az árammeghajtású gépkocsiknál nem érvényes, mivel az akkumulátor idővel egyszerűen lemerül.

Tisztaság kérdése

Viszont ahogy az elektromos autóknál, úgy a hidrogén-meghajtású járgányoknál is felmerül a kérdés, hogy milyen forrásból származik az áram, amely végeredményben elkerülhetetlen az autó meghajtásához.

A hidrogén ugyanis energiahordozó, először tehát elő kell állítani, hogy aztán a gépjárművek felhasználhassák a benne tárolt energiát. Ezt kétféleképpen lehet elérni: elektrolízissel vagy fosszilis üzemanyagokból. A legzöldebb, vagyis a légkört legkevésbé szennyező megoldás az elektrolízis, mely során a vizet elektromos áram segítségével bontják hidrogénre és oxigénre. Ha az ehhez felhasznált energia megújuló energiaforrásokból származik – például napelemekből vagy szélerőművekből –, akkor maga az előállítási folyamat is 100 százalékosan környezetbarátnak minősül, s az így előállított hidrogént hívják zöldnek. De mivel az ilyen előállítási forma még nem mindenütt elterjedt, a BMW szakértői is elismerik, hogy a modelljeik meghajtásához jelentős részben eleinte minden bizonnyal fosszilis üzemanyagokból előállított szürke hidrogént fognak tankolni – ennek előállítása pedig bizonyos mennyiségű üvegházhatású gázkibocsátáshoz vezet.

Mit tud az iX5 Hydrogen?

Már évekkel ezelőtt, a BMW müncheni fejlesztőközpontjában láttam a hidrogén-hajtású iX5 első prototípusait, mára pedig már az első modellek is elkészültek. Ezekkel járják be fokozatosan a márka képviselői a világot, s az első állomások egyike az elmúlt napokban Bécs volt.

A BMW iX5 Hydrogen üzemanyagcella-technológiájának maximális teljesítménye 125 kW/170 lóerő. A modell lemezei alatt a BMW eDrive hajtáslánc-technológia legkorszerűbb, ötödik generációja dolgozik, amely az elektromos motort, a váltót és a hajtáslánc vezérlőelektronikáját egy közös házban egyesíti.

A hajtáslánc-technológia maximális rendszerteljesítménye 295 kW/401 lóerő. Az energiaforrásként szolgáló hidrogént két darab, egyenként 700 bar nyomású, szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készült tartály szállítja a fedélzeten. A két tartály együtt mintegy 6 kilogramm hidrogén tárolására képes, amellyel a modell a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP) mérései szerint 504 kilométer megtételére képes.

Az autót rövid ideig Bécsben vezethettük is, de mivel épp belefutottunk a délutáni dugókba, a vezetésből inkább csak araszolás volt. Mindenesetre egyszer-kétszer sikerült gyorsulnom is, így tulajdonképpen beigazolódott, hogy az iX5 Hydro-gen tulajdonképpen ugyanolyan tulajdonságokkal rendelkezik, mint egy elektromos hajtású BMW. Halk, erőteljes a dinamikája, s ha nem látnám az utastérben a Hydrogen feliratokat, nem tudnám megmondani, hogy áram vagy hidrogén gondoskodik-e az autó meghajtásáról. Értelemszerűen ennek az autónak is nulla a károsanyag-kibocsátása, az egyetlen dolog, amitől a rendszer megválik, a tiszta víz.

Néhány kilométer megtétele után tankolni is megálltunk a Bécsben található négy nyilvános hidrogén-töltőállomás egyikén. A tankolás roppant egyszerű, csatlakoztatják a töltőpisztolyt az autóhoz, a rendszer magas nyomással felméri, mennyire üres a tartály, s automatikusan elkezdi a feltöltést, amit aztán bármikor leállíthatnak. Az üzemanyag ára is igazolta, hogy jelenleg nem a legolcsóbb technológiáról van szó. Egy kiló hidrogén ugyanis körülbelül tíz euróba került. Ezzel nagyjából 70 kilométert tudnak megtenni, s mivel az X5-be csak hat kiló fér, a teletankért 60-70 eurót fognak fizetni.

Egyébként a BMW Group a teszt-flottával ugyanakkor egy olyan üzemanyag-utántöltő infrastruktúra fejlesztéséhez is regionális szintű támogatást nyújt, amely a 700 baros üzemanyag-utántöltő technológiával mindegyik járműkategóriában alkalmazható – a személygépkocsiktól kezdve a kisebb furgonokon és buszokon keresztül egészen a nehéz haszongépjárművekig. A különböző alkalmazási és felhasználási területek közötti átmenetek jelentős mértékben járulhatnak hozzá a hidrogéntechnológia stabil beszállítói hálózatának kialakításához és a költségek csökkentéséhez.

Ez a jövő

A hidrogén-meghajtásnak kétségkívül megvannak az előnyei, s azt, hogy mennyire fog elterjedni Európában, elsősorban a technológia ára fogja befolyásolni, illetve az, mennyire lesz elérhető a töltőállomásokon. Nem elhanyagolható szempont a karbantartás ára, amiről jelen pillanatban még nem igazán vannak releváns információk. Ami már most biztos, hogy a hidrogén töltése sokkal gyorsabb az akkumulátor feltöltésénél. Kérdés viszont, hogy mire elérhető lesz ez a meghajtás, nem fejlődnek-e az akkumulátorok olyan szintre, hogy akár 15 perc alatt is feltöltődnek majd, ami már nem jelenthet akadályt senkinek.

Ami viszont a jelenlegi helyzetet illeti, a hidrogén-üzemanyagcellás autók elterjedése minimum Szlovákiában évtizedek kérdése, hiszen például a fővárosban sincs olyan nyomással (700 bar) rendelkező töltőállomás, amely alkalmas lenne ilyen személyautók fogadására. Egy konkurens márka tesztflottájában szereplő hidrogén-meghajtású autót ezért mindig Bécsbe járnak Pozsonyból feltankolni, ami – valljuk be – nem a legkényelmesebb megoldás.