A „borostyánút” többe kerülne

– Tény, hogy Szlovákiában az utóbbi húsz évben kelet-nyugat irányban fejlesztették az autópályák hálózatát. Az EU felszólítására viszont az észak-déli irányra is stratégiát kell kidolgozni, amely a Lengyelország-Balkán koncepcióba szervesen illeszthető. Eddig ennek a követelménynek talán csak a Pozsony-Kassa autópálya egy része felelt meg, mégpedig a Pozsony–Zsolna közti rész, s valószínűleg ez lesz a három, észak-déli irányú korridornak az egyike, a nyugati része, amely Lengyelországot Zsolnán, Pozsonyon, Ausztrián keresztül egészen Szlovéniával köti majd össze – mondja Farkas Iván. Lesz ennek egy keleti szakasza is: Lengyelország – Kassa – Miskolc – Románia irányába, ám a nagy kérdés az, hogy a középső vonal, az ún. helsinki folyosó – V/C hol fog keresztülhaladni. Tavaly már született arról döntés, hogy a Baltikumtól az Adriáig ennek milyen nyomvonalat kéne követnie, viszont idén februárban az Európai Bizottság immár kijelölte a Budapest és Zsolna közt a tervezett nyomvonalat. Ennek viszont igazából Nyitra megyét és a párkányi régiót érintően két vonal felel meg. Egyrészt a régi „borostyánút”, tehát Budapest–Vác–Ipolyság–Zólyom–Besztercebánya–Zsolna, ill. lehetőségként a Buda–Zsámbéki-medence – Dorog és Esztergom érintésével és egy új Duna-híddal Párkány–Zselíz–Léva–Garamszentbenedek–Garamszentkereszt–Körmöcbánya–Túrócszentmárton–Zsolna. Ebből a két útvonalból eddig Magyarország is inkább az elsőt, tehát a volt borostyánutat preferálta. Viszont már most elmondható, hogy az eddigi felmérések, vizsgálatok és mérnöki becslések alapján az utóbbit, tehát a Párkány–Léva irányút lehetne olcsóbban megépíteni, mert például nem kéne alagutat fúrni, mint az első esetben, viszont egy új Duna-híd kell hozzá. A borostyánút esetében viszont alagút kell a korridorhoz Donovalynál, s ez iszonyatosan megemelné a költségeket. Annyira, hogy ez a Duna-hidas, Párkányt, Zselízt is érintő megoldásnak mintegy ötszörösébe kerülne. A Párkány–Léva vonal emellett 30 kilométerrel rövidebb is lenne, ez újabb húszmilliárdos (!) megtakarítást jelentene. A Nyitra megyei fejlesztési tervbe mindkét vonal bekerült, tehát a Párkány–Léva és a borostyánút, tehát az ipolysági vonal is, de a Szlovákiában jelenleg létező gyorsforgalmi út koncepcióba, az R3-as változatba pontosan a Párkány–Léva vonal illik bele leginkább. Az R3-as tárcaszinten javaslatként létezik, a kormány még nem döntött róla, s lényegében a Garamszentkereszt–Körmöcbánya–Túrócszentmárton–Zsolna irányt taglalja, de nem tárgyalja a tőle délre eső részt. Nos, pontosan ez a déli, Párkány–Léva szakasz egészítené ki a legjobban. Magyarországon is jóval nagyobb igény mutatkozik az M 1-es – Zsámbéki-medence–Dorog–Esztergom – vonal kiépítésére, azért is, mert az utóbbi tíz évben itt ipari parkok létesültek, óriáscégek telepedtek le, a közlekedés zsúfoltsága és a logisztikai, szállítási nehézségek viszont már kritikus szintet értek el. Nem beszélve az ebből adódó negatív környezetvédelmi hatásokról. A Párkány–Léva vonal esetében tehát azzal számolnak, hogy ha Párkány irányából a Zsámbéki-medencét érintve az M 1-esre kötődne a gyorsforgalmi út, akkor egyenesen csatlakozhatna a tervezett M6-osra, amely a brüsszeli bizottság döntésében szerepel.

A Zsolnai Közlekedési Egyetem, továbbá a budapesti egyetem és egy német egyetem dolgoz majd ki egy előzetes tanulmányt és ajánlást, amellyel majd kormányszinten is érvelhetnek mindkét oldalon, továbbá a múlt hónapban az Ister-Granum Eurorégió jóvoltából szakmai találkozóra került sor a szlovák közlekedési tárca és a magyarországi fél között. Megállapodtak, hogy amíg politikai döntés születik, addig rendszeresen egyeztetnek szakártői szinten, mert a két ország úthálózatát egységesíteni kell. Az sem mellékes: ha a magyar kormány lépne a Párkány–Esztergom közti teherhíd ügyében, ez eldöntené a kiépítendő gyorsforgalmi út nyomvonalát is.