Kimozdulhatnak a holtpontról

A hajógyár csarnokaiban jelenleg két hajót építenekSomogyi Tibor felvétele „A hajógyártás térségünkben állami támogatásra szorul. Egy olyan termelési kapacitással rendelkező gyárnak, mint amilyen a komáromi, ahhoz, hogy nullszaldós legyen, évente 6-7 hajót kell legyártania. Azt, hogy a komáromiak tudnak hajót gyártani, arról a megrendelők, főleg a németek elégedettsége is árulkodik” – jegyezte meg a pénzügyminisztérium, a vagyonalap és a cégnek hitelező legnagyobb bankok által aláírt megállapodással kapcsolatban Németh Zsuzsa, az rt. felügyelő bizottságának tagja, a Nemzeti Vagyonalap (FNM) gazdasági szekcióigazgatója. A megállapodás szerinte kedvező feltételeket teremt a hajógyár pénzügyi konszolidációjához. Az SLKB csarnokaiban jelenleg két hajót építenek (ezekre megvan az anyagi fedezet) és további öt hajóra kötöttek üzleti szerződést. Az utóbbiak legyártását oldaná meg az állami garancia, amely a hajógyárnak nyújtandó 1 milliárd koronás hitel 30%-ig terjed ki. „A kormány az 1017-es kormányhatározatában vállalta, hogy amennyiben a társaság és a finanszírozó bank közötti hitelszerződés megköttetik, a kormány odaítéli a hitelgaranciát. Az állami garancia biztosíték a hitelt nyújtó Eximbank számára, hogy folyósíthatja az ígért pénzt.” A múlt év márciusától létező SLKB (ez viszi tovább a termelést) jelenleg csak 1 millió korona alaptőkéjű társaság, azonban éves forgalma 1 milliárd korona, ami az összes cégmutatót torzítja. Ez (volt) a legfőbb akadálya annak, hogy a hajógyár bankhitelhez jusson. Remélhetőleg erről az akadályról hamarosan már csak múlt időben lehet beszélni, hiszen a Nemzeti Vagyonalap vállalta, hogy 80 millió koronával megemeli az új hajógyár alaptőkéjét. Ehhez azonban az kell, hogy az SLKB részvényei az FNM egyik leányvállalatától átkerüljenek a vagyonalaphoz. Az új hajógyár végleges alaptőkéje tehát a tőkeemelést követően 81 millió korona lenne. „A napokban aláírt egyezmény arról szól, hogy a hajógyár hitelezői, akiknek különböző jogcímeken még egyéb követeléseik vannak a hajógyárral szemben, várjanak addig, amíg mindezek a folyamatok lezajlanak, amíg a társaságnak lesz egy elfogadható mértékű alaptőkéje, amíg megindul a finanszírozás úgy, hogy a termelést folytatni lehessen. Mert ha nincs finanszírozás, nem lehet alapanyagot venni, nem lehet hajót építeni annak ellenére sem, hogy az SLKB már kötelezte magát a német partner felé, hogy a hajót megépíti. A megrendelő ugyanis a végén, a hajó átadása után fizet” – emlékeztetett Németh. Az érintett szervek a hitelgarancia megítélése előtt tárgyalásokat folytattak szakértőkkel a hajógyártás, illetve a komáromi gyár jövőjéről. „Térségünkben nincs igazán pozitív példa arra, hogy a hajógyártás sikerágazat lehetne. A szczecini hajógyárat először privatizálták, majd visszaállamosították, a gyár ezt követően ment csődbe. Horvátországban nincs olyan hajó, amelyet ne állami garanciával gyártanának. Magyarországon az összes folyami hajógyárat felszámolták. Ez a helyzet azért alakult ki, mert Dél-Korea és Kína hathatós állami támogatást nyújt hajógyárainak, ennek köszönhetően dömpingárakon árulják termékeiket. Úgy gondoljuk, érdemes a hajógyártásra áldozni, ezt tartani egy kis veszteség vagy állami támogatási kényszer mellett is, mert egy-két éven belül megtörténhet, az ázsiaiak által teremtett konkurencia megváltozik, s ők is belekerülnek egy olyan pénzügyi kényszerbe, aminek következtében csökkentik vagy eltörlik a támogatást. Akkor bebizonyosodik: helyes döntés volt, hogy nem hagytuk a komáromi hajógyárat tönkremenni.” (gyor)