Ellehetetlenítik a fuvarozókat

Veszteglő kamionok az államhatáron. A dinamikusabb külkereskedelmet sokszor adminisztratív akadályok is korlátozzák.Somogyi Tibor felvételeOlvasónk fuvarozással keresi kenyerét. Állandó kapcsolatban áll egy helyi céggel, amely szerződéses alapon gyárt egy magyarországi székhelyű multinacionális társaságnak konzervdobozokat. „Kizárólag hazai anyagból, hazai munkaerő által készített termékekről van szó, éves szinten mintegy 40 millió darabról. A termelést már-már veszélyezteti a szállítási engedélyek hiánya, amelyek számát minden évben a két ország közötti tárgyalásokon határozzák meg. A vevőt azonban nem érdeklik az államközi megállapodások, vagy tudjuk szállítani a megrendelt mennyiséget, vagy piacot veszítünk” – összegezte hírforrásunk.

A 7,5 tonna hasznos teherbírásúnál nagyobb gépjárművek csak szállítási engedéllyel léphetik át az országhatárt. Ezek hiánya úgy tűnik, nemcsak idén és nemcsak Magyarország irányában okoznak a szlovákiai fuvarozóknak fejfájást – erősítették meg értesülésünket a szlovákiai teherfuvarozók szövetségének, a Česmadnak az illetékesei. Ugyanakkor elárulták, vannak országok, amelyekkel év közben is meg lehet egyezni a fuvarozási engedélyek pótlásáról. Magyarország állítólag nem tartozik ebbe a csoportba, pontosabban mi több engedélyt kértünk, mint amennyit a magyarok akarnak Szlovákiától. Ez azonban nem a politikával, hanem az adott ország gazdasági és külkereskedelmi érdekeltségeivel függ össze.

Szlovákia és Magyarország viszonylatában az éves kvóták nagysága nem nagyon változik, pontosabban az idén 4 ezerrel 50 ezer darabra sikerült növelni az egyszeri szállítási engedélyek számát – tudtuk meg a szlovák közlekedési tárca illetékeseitől. A szállítási engedélyeket a fuvarozók között – a közlekedési minisztériummal egyeztetett követelmények és feltételrendszerek (például környezetvédelmi szabványok betartása, motortípus, gépjármű életkora stb.) alapján – a Česmad osztja el. A szlovákiai fuvarozók szövetsége – más országok, így például a magyarországi társszervezet gyakorlatával ellentétben – nem korlátozza tagjainak, illetve gépjárműparkjának számát. Szlovákiai sajátosság az is, hogy nemcsak Česmad-tagok kaphatnak nemzetközi szállítási engedélyt, hanem bárki, aki legalább két évig belföldön fuvarozott s teljesíti az adott ország gépjármű- vagy motortípusra vonatkozó szabványait. (Például Ausztria a jövő évtől szeretné teljesen kiszorítani útjairól az Euro 1-es motortípusú járműveket.)

Az említett magyar–szlovák államközi szerződésben a két ország abban is megállapodott, hogy a határvonal mentén 60 kilométeres távolságig nem kérnek a fuvarozóktól szállítási engedélyt. Ugyanakkor több hazai fuvarozó fel tudott hozni példát arra, amikor a határon csak szállítási engedéllyel voltak hajlandók továbbengedni szállítmányukat, pedig úticéljuk bőven belefért a 60 kilométeres keretbe. A szlovák közlekedési tárca illetékesei elismerik, hogy a fuvarkeret szűkös. „Két héttel ezelőtt jeleztük a magyar közlekedési tárca illetékeseinek, hogy erre az évre még 500-1000 egyszeri átlépési engedély kellene, azonban választ ez idáig nem kaptunk” – nyilatkozta lapunknak Jozef Tisovský, a szlovák közlekedési tárca illetékese. Tőle tudjuk azt is, hogy az egyszeri átlépési engedélyeken túl 700 tartós szállítási engedélyben is megegyezett a két ország (ezeket azon fuvarozók között osztják szét, akik évente legalább 50-60 határátlépést tudnak kimutatni). Tisovský optimista: „Ha belépünk az Európai Unióba, a határátlépési engedélyek körüli huzavona is megszűnik.” Nem ilyen derűlátó olvasónk, aki két korszerű (Euro 2 és Euro 3) járműve után évente 3,6 millió korona lízingdíjat fizet. „Szállítanom kell, hogy ki tudjam fizetni ezt a horribilis összeget” – nyugtázta egykedvűen, majd megjegyezte: ha nem akarja elveszíteni a piacot, kénytelen kisebb, nem engedélyköteles gépkocsival fuvarozni a konzervdobozokat a magyarországi megrendelőnek. Még akkor is, ha a berakodási, vámolási stb. költségek így lényegesen magasabbak. A korszerű kamion pedig szállítási engedély híján kényszerszünetel.