Közlekedési észak dél ellen

A déli autópálya tervezete azonban nem azonos a szaktárca által fontolgatott gyorsforgalmi út tervezetével, amelynek építéséről a tárca koncepciója még csak említést sem tesz.

A déli autópálya rövidebb, gyorsabban megépíthető, hatékonyabb és lényegesen olcsóbb lenne a szaktárca és a kormány autópálya-koncepciója által erőltetett északi vonalnál – állítja Pavol Ruskóval együtt Rudolf Bauer, a kassai megyei önkormányzat elnöke is. A téma felmelegítését szintén üdvözli az MKP, amely az előző kormányzati időszakban képtelen volt meggyőzni koalíciós partnereit arról, hogy támogassák a déli útszakasz napirendre tűzését. Rusko tervezete egyébként Nyitrával, Zólyommal, Losonccal számol a Pozsonyt Kassával és Eperjessel összekötő szakaszon, míg az MKP inkább a Dunaszerdahely, Érsekújvár, Nagykürtös, Losonc útvonalat helyezi előtérbe, igaz csak gyorsforgalmi út szintjén. Elutasítóan nyilatkozott a szaktárca jelenlegi (voltaképpen a Mečiar-korszakból átvett) autópálya-koncepciójának esetleges feladásáról Peter Mihók, a Szlovák Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, aki ugyanakkor a déli szakasz építését alternatív finanszírozással oldaná meg, illetve indítaná be. Peter Chudík, az eperjesi megyei önkormányzat elnöke viszont teljes egészében fölöslegesnek tartja a déli útvonal megépítését. Az eperjesi Korzár beszámolója szerint Chudík szerint „elég lenne megépíteni az Eperjes–Duklai-hágó útvonalat, s csatlakoztatni azt a Miskolc–Budapest–Bécs autópályára, s voltaképpen Pozsony máris könnyen és gyorsan elérhetővé válik”.

Visszatérve Pavol Rusko tervezetéhez, a Pozsony–Nyitra, valamint a Zólyom–Besztercebánya szakasz már voltaképpen kész, Újbánya térségében pedig elkezdődtek az útépítési munkálatok. Az ANO szakértői 50–55 milliárd koronára becsülik az általuk megjelölt útszakasz maradék részének építési költségeit, szemben az északira a tervek szerint fordítandó 80 milliárddal. A déli útvonal további előnye lenne, hogy csak egy alagutat kellene fúrni, északon pedig az út vezetésének irányától függően 8–22-őt.

Bár a szaktárca eddig nem harapott rá az ANO tervezetére (egyelőre nagyon tartózkodóan vélekedtek róla), Pavol Rusko kitart eredeti elképzelése mellett. Minapi kijelentése pedig arra enged következtetni, hogy valamilyen tárgyalásokat folytatnak magánbefektetőkkel az útszakasz megépítésének lehetőségéről, azzal, hogy az építők az út átadása után vámszedési lehetőséget kapnának. Sokat elárul a szaktárca álláspontjáról az, hogy átdolgozott autópálya-koncepciója – a forgalomsűrűségre és az útvám kivethető összegére hivatkozva – megkérdőjelezi a magánbefektetők bevonásának lehetőségét.

Lényegesen olcsóbb lenne a meglévő utak bővítése, négysávosítása, illetve a községeket elterelő szakaszok építése – véli Jaroslav Kling, a M.E.S.A. 10 elemzője. A Sme című napilapban kifejtette: jónak tartja ugyan a magánbefektetők bevonásának ötletét, „ám korántsem mindegy, hogy a magáncégek az építkezésre szükséges pénzt saját zsebből vagy hitelből fedezik”. Mindegy, hogy autópálya, gyorsforgalmi vagy közönséges négysávos út, de épüljön már valami – nyilatkozta lapunknak egy magát megnevezni nem kívánó polgármester, aki érvként hozta fel a Rudolf Bauer által említett statisztikát is: az E-I/50-es Kassa–Rozsnyó–Zólyom úton naponta 7400 gépjármű halad el, s számuk egyre növekszik. Sok a balesetveszélyes, forgalomkorlátozó szakasz, amelyet valamilyen módon kezelni kell. (gyor)