Audi A6 allroad quattro 3.0 TDI: Személyautósabb

Agresszívebb pajzs, erőteljesen kidomborodó küszöbök és más attraktív stíluselemek különböztetik meg a „sima” A6-os kombitól (kis kép: az MMI rendszer kezelőpultjaA szerző felvétele Olyannyira, hogy nemsokára készített egy komoly terepjáró képességeket felvonultató szabadidő-autót (Q7), idén pedig bemutatta az immár kisbetűs allroad második generációját. Az autót az erősebbik dízelmotorral és tiptronic automata váltóval kaptuk meg a szokásos tesztelésre.

Külalak, besorolás

Sietve le kell szögeznünk, hogy ez az allroad egészen más, mint az elődje volt. Nem véletlen, hogy részben felvette a bázismodell nevét: elegánsabb személyautósabb, és terepen valamivel kevesebbet tud. Ez a gyár új termékstratégiájából ered: aki komolyabb négykarikás terepmászót akar, annak már ott a Q7, vagy várja meg a nemsokára érkező Q5-öst. Az új allroad tehát inkább terepkombi, de az egyre népszerűbbé váló crossover kategóriába is beleférne, persze prémiummárkás színvonalon. Ilyen minőségében viszont gyakorlatilag nincs konkurense: a Mercedes E-osztály vagy a BMW 5-ös sorozat összkerekes kombijai ugyanis terepesítés nélküli sima személyautók. Ha nagyon akarnánk, a Volvo XC70-est vagy a Subaru Legacy Outbacket állíthatnánk az A6 allroad mellé, de a rokonság – méretekből, motorkínálatból, hajtásmódból, rugózásból stb. eredően – egyikkel sem túl közeli. Ami pedig a külsőt illeti, az allroadot igen hatásos stíluselemek különböztetik meg az A6-os kombitól. A hűtőmaszkon például a kereten belüli rácsokat is lekrómozták; döbbenet, hogy mennyivel agresszívebbé vált tőle a más Audikon konszolidáltan festő pajzs! Aztán ott vannak még az attraktív tetősínek, az elülső és hátsó lökhárító alatti acéllemezek, vagy az erőteljesen kidomborodó ezüstszínű küszöbök; mindegyik egy-egy csöpp fűszer, amely kellően megbolondította a szép, de mégiscsak „civil” kombinak számító A6 Avantot.

Komfort, szereltség, térkínálat

Belül egyszerűen azt érezzük, hogy AUTÓBAN ülünk – így, csupa nagy betűvel. Elöl-hátul lenyűgöző a helykínálat, bár a hátsó szektorban zavaró a 20 cm magas és legalább ilyen széles kardánalagút. Mindenütt a legjobb minőségű anyagok vesznek körül bennünket, a műszerfal, mint egy fényorgona, a középkonzol, mint egy űrkomp kezelőpultja. Ezt a pultot itt egyébként MMI-nek hívják, ami a Multi Media Interface kifejezés rövidítése. Sokban hasonlít a BMW i-Drive rendszeréhez, erényeivel (kevés gomb sok funkcióra) és hátrányaival (egy-egy funkció többlépcsős elérhetősége) együtt. Innen vezérelhető egyébként az adaptív légrugózás is, amelyről később szólunk részletesebben. A szereltség értékesebb elemei – a teljes légzsákkészleten és ugyancsak teljes körű elektronikus menetszabályozáson kívül – a külső levegő minőségére is reagáló kétzónás automata klímaberendezés, valamint a közlekedési híreket eltárolni képes 10 hangszórós, CD-táras rádió. Kár, hogy lemezváltója a kesztyűtartóban kapott helyet: az igazán korszerű autóknál ez ma már anakronizmus. A csomagtartó óriási – több mint fél köbméteres –, de esetünkben nem volt bővíthető. Ugyanis haszonjármű-változatban teszteltük az autót, ahol az utas- és poggyászteret beépített rács választja el egymástól; e típusok esetében, mint köztudott, a hozzáadottérték-adó visszaigényelhető. Rács nélkül, tehát személygépkocsi-kivitelben 1660 liter lenne a maximális rakodókapacitás.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

A háromliteres, közös csöves turbódízel félelmetesen erős és nyomatékos, rugalmassága pedig egyenesen párját ritkítja. Az összkerékhajtás állandó; az alaphelyzetben 50:50%-os erőelosztást tengelyközi Torsen differenciálmű biztosítja, amely szükség esetén még 25% többletet képes szállítani a rászoruló futóműnek. A hatfokozatú tiptronic automata váltó kézi kapcsolást is lehetővé tesz, és külön sportos fokozata van. Az autó igazi különlegessége, egyben terepjáró képességeinek legfőbb záloga azonban a légrugózás, amelynek segítségével az aszfalthoz tapadó üzemmódtól az automata rezsimen keresztül egészen a könnyű terepesek nívóját megütő 185 milliméterig választható meg az autó hasmagassága. A LIFT nevű legmagasabb fokozatban már kátyús földutakon is egész jól elboldogulunk, de természetesen tisztában kell lennünk azzal, hogy nem igazi terepjárót vezetünk. Az autó ebbéli képességeit egyébként valóban a neve fejezi ki a legtömörebben: ALLROAD, vagyis minden (minőségű) útra ráereszthető – de azért út legyen, és ne tankcsapás…

Zárszó helyett

Személygépkocsis jellegének megerősítésével az új A6 allroad quattro gyakorlatilag igazi vetélytárs nélküli autóvá vált. Már nem a könnyű terepesek (Toyota RAV4, Honda CR-V, Mitsubishi Outlander stb.) arisztokratikus alternatívája, hanem olyan választási lehetőség, amilyet ilyen konstellációban senki más nem kínál. Márpedig ez az autógyártás mai sokszínűségét tekintve nagyon-nagyon nagy szó… Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2967 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 171 kW (233 LE)/4000min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 450 Nm/1400–3250min-1

Sebességváltó: hatfokozatú automata

Legnagyobb sebesség: 230 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,8 s

Menetkész tömeg: 1880 kg

Méretek (h/sz/m): 4934/1862/1519 mm

Hasmagasság: 125–185 mm

Orrszög/farszög: 18,3/25°

A csomagtér űrtartalma: 565 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 11,8/7,0/8,8 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 80 l

Ár: 1 663 270 korona*

*adó nélkül