Közeleg a VW-világ vége Pozsonyban?

Ami ezután történt, az kétségtelenül Szlovákia egyik legnagyobb gazdasági sikertörténete. 
A Volkswagen szlovákiai leányvállalata ma az ország legnagyobb vállalata, legnagyobb exportőre és a legnagyobb magánfoglalkoztatója. Dévényújfaluban jelenleg a csoport öt márkáját gyártják, a kis városi autóktól a legnagyobb városi terepjárókig.
Az elmúlt évtizedek szinte mindig további befektetésekről, új modellekről és az alkalmazottak számának növeléséről szóltak, ezért is kezdtek aggódni a közgazdászok a Volkswagen háza tájáról kiszivárgó legfrissebb hírek miatt.

Új modellek helyett ugyanis mostanában a gyártás visszafogásáról és az alkalmazottak számának csökkenéséről hallani.

A kis városi autók gyártása a gyengébb kereslet miatt már csak napi egy műszakban zajlik, a városi terepjárók gyártása pedig visszatér a négy műszakos rendszerből három műszakosba. Ez természetesen a munkaerőigény csökkenésével jár, ami előbb vagy leépítésekhez vezethet a gyárban. 

Egyelőre még megoldja ezt a cég tömeges elbocsátások nélkül, de az már biztos, hogy egyes alkalmazottak szerződését nem újítják meg, másoknak pedig a Volkswagen más szlovákiai üzemeiben vagy a győri Audi gyárban ajánlanak munkát.

Ez azonban még csak a kezdet, a dévényújfalui üzemnek a következő években nagy kihívásokkal kell szembenéznie. Az anyavállalat vezetése ugyanis jelentős költségcsökkentést tervez, ami az összes gyártóüzemet érinti. A kitűzött cél, hogy a hatékonyság 2025-ig 30 százalékkal nőjön.
 
Ez annyit jelent, hogy a jövőben a mai termelés volumenét jóval kevesebb alkalmazottal kell megoldani. 

A szlovákiai üzemet érzékenyen érinti a kis városi modellek gyártásának fokozatos csökkenése és teljes leállítása 2021-ben. A modellváltás mindig érzékeny téma az autóiparban, ugyanis az új modellek nem automatikusan érkeznek a gyártóüzemekbe. Az egyes üzemeknek újra és újra bizonyítaniuk kell termelékenységüket és alacsony költségeiket, hogy megszerezzék ezek gyártását. 

A növekvő bérköltségek mellett nem könnyű a szlovákiai üzem dolga, de a nyugat-európai üzemekkel szemben még mindig jelentős előnyben van ezen a téren a pozsonyi gyár.

A legnagyobb veszélyt a dévényújfalui üzemre az elektromos autók gyártásának felfuttatása jelenti.

A Volkswagen-csoport stratégiai tervei erőteljesen ebbe az irányba mozdultak el, és 2030-ig hetven, teljesen elektromos modellt szeretne piacra dobni. 
A tervek szerint az első modellek már 2022-ben legördülnek a gyártószalagokról, és a következő tíz évben a VW 22 millió elektromos járművet akar értékesíteni.

Félő azonban, hogy ezek a járművek nem a szlovákiai gyárban készülnek majd, ugyanis a dévényújfalui gyár egyelőre nem szerepel az új MEB  (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) elektromos platform stratégiai terveiben. 

Szlovákia számára roppant fontos lenne bekerülni ebbe a platformba, ugyanis ez a Volkswagen-csoport hosszú távú itteni jelenlétének a kulcsa. 
A helyzet komolyságát érzi a szlovák kormány is, hiszen maga Peter Pellegrini szlovák miniszterelnök utazott el Wolfsburgba, hogy a Volkswagen topmenedzsereivel tárgyaljon a pozsonyi gyár jövőjéről. Biztosította a német vállalat vezetőit, hogy a kormány mindent megtesz azért, hogy stabil vállalkozói környezetet biztosítson az autóipar számára. 

Ez fontos is, de talán még fontosabb lenne a kutatásfejlesztés ösztönzése és az iskolarendszer minőségének javítása. Csak innovatív vállalkozói szektorral és jól képzett munkaerővel tudjuk meggyőzni az autóipar óriáscégeit, hogy Szlovákia több is lehet egy olcsó összeszerelő üzemnél.