Átadták a 4-es metrót Budapesten (összefoglaló)

Az új vonalat Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester jelenlétében adták át a kelenföldi végállomáson. A kormányfő, a főpolgármester és kíséretük metróval érkezett a kelenföldi állomásra fél tíz előtt néhány perccel, majd Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke átadta Tarlós Istvánnak a metró vasútbiztonsági tanúsítványát és engedélyét.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"142820","attributes":{"alt":"","class":"media-image Fotó: Máthé Zoltán","height":"303","title":"","typeof":"foaf:Image","width":"480"}}]]

    Orbán Viktor beszédében kijelentette: mindenekelőtt a 2010-ben létrejött és azóta is fennmaradt összefogásnak és egységnek köszönhető a 4-es metró átadása, amelyre régóta várt Budapest, "lassan több mint negyven éve", hiszen a metróépítés terve egészen az 1970-es évekig nyúlik vissza.

    Azonban mikor 2006-ban megkezdődött az építkezés, "eleinte nem volt benne sok köszönet", mert a költségek egyre magasabbra rúgtak, a megvalósulás esélye pedig egyre távolodott - mondta, hozzátéve: akkoriban a fővárosiak kezdtek megbarátkozni a gondolattal, hogy a 4-es metrót csak unokáik fogják használni vagy még ők sem. A Chuck Norris-viccekre utalva úgy fogalmazott: "ma már nem kell Chuck Norrisnak lennünk ahhoz, hogy utazhassunk a 4-es metrón".

    Beszédében felidézte, hogy 2010 előtt, húsz éven át a főváros és az éppen aktuális kormány kutya-macska barátságban élt, "a főváros folyamatosan dackorszakba merevedett".

    Budapest akkor lesz újra büszke főváros - mondta -, ha nagy dolgokra vállalkozik, ám ezt csak akkor teheti meg, ha megtalálja az együttműködés módját a mindenkori kormányzattal. A cselekvéshez ugyanakkor erő is kell, az erőhöz pedig egység - folytatta Orbán Viktor, aki ezért azt javasolta a budapestieknek, őrizzék meg a 2010-ben létrehozott egységet.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"142826","attributes":{"alt":"","class":"media-image Fotó: Máthé Zoltán","height":"319","title":"","typeof":"foaf:Image","width":"480"}}]]

    Az eddigi eredmények között említette a Kossuth tér megújítását, a Budapest Music Centert, a Zeneakadémia és az Erkel Színház felújítását, a hamarosan elkészülő Várkert bazárt, a Fradi-pályát, az Erzsébet téri Gödört, a Ludovikát, valamint a Tüskecsarnokot.

    Tarlós István az átadási ünnepségen kijelentette: megvalósult Magyarország utóbbi évtizedeinek egyik legnagyobb beruházása. "Zűrzavaros előkészületeket, majd komoly erőfeszítéseket követően" befejeződött Budapest negyedik metróvonalának építése - fogalmazott a főpolgármester, hozzátéve: pénteken az utasok is birtokba vehetik a létesítményt.

    Azt mondta, a fővárosi metróhálózat mostani gyarapodása azt mutatja, hogy Budapest és az ország vezetősége "akar és képes együttműködni".

    Tarlós István beszélt arról, hogy a 4-es metrót nem Demszky Gábor volt főpolgármester találta ki, hanem közel húsz évvel korábban már megszületett az ötlet. A korábbi főpolgármester azonban szinte a "megszállottjává vált" a 4-es metrónak; nem tudtuk meg pontosan, hogy miért nem az orosz államadósság terhére állapodtak meg a kivitelezésben - jegyezte meg. Tarlós István szerint "szerencsésebb lett volna", ha Demszky Gábor regnálása idején hangsúlyosabban a műszaki, gazdasági és kevésbé a politikai, kommunikációs kérdésként kezelték volna az ügyet.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"142822","attributes":{"alt":"","class":"media-image","height":"308","title":"","typeof":"foaf:Image","width":"480"}}]]

    A 2010-ben hivatalba lépő városvezetésnek emberpróbáló harcot kellett folytatnia, hogy a félkész állapotban lévő metró korábban kötött szerződéseit korrigálja, életre keltse, megmentse és befejezze a projektet - mondta.

    A főpolgármester emlékeztetett: a 2005-ben és 2006-ban kötött nemzetközi szerződések 2010-ben már nem engedték meg a beruházás folytatásának a mérlegelését. A szerződések újratárgyalásával azonban tízmilliárdokat szereztünk vissza a városnak, és "metrópolitizálás helyett metróépítést" folytattunk - tette hozzá. Az előző főpolgármester és munkatársai a Medgyessy-kormány idején elkezdték, mi viszont az Orbán-kormány idején és annak segítségével befejeztük a "gigaberuházást" - jelentette ki Tarlós István.

    Felhívta a figyelmet, hogy a 4-es metró vonalán kezdetben előfordulhatnak "kisebb kényelmetlenségek, zavarok". Ezek egy bonyolult rendszer gyermekbetegségeinek tekintendők világszerte - fűzte hozzá.

    Közölte, a 4-es metró szerelvényei csúcsidőszakban két-három percenként járnak majd.

    Az utasok péntek déltől vasárnap üzemzárásig ingyenesen utazhatnak a 4-es metró vonalán.

    Az ünnepségen felavatták a metró elindításának talajba gravírozott emléktábláját, majd Orbán Viktor és Tarlós István - később pedig a jelentős számú sajtómunkatárs is - végigutazott a vonalon.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"142823","attributes":{"alt":"","class":"media-image Fotó: Máthé Zoltán","height":"314","title":"","typeof":"foaf:Image","width":"480"}}]]

    A 7,3 kilométeres, tíz állomást magába foglaló első szakasz építése 2006-ban kezdődött el. A két különálló alagútból álló 4-es metró a budai végállomásáról, a kelenföldi vasútállomásról indulva a Bikás parknál, Újbuda-központnál, a Móricz Zsigmond körtéren, a Szent Gellért téren, a Fővám téren, a Kálvin téren, a Rákóczi téren, majd a II. János Pál pápa téren áll meg, a végállomása a pesti oldalon pedig a Keleti pályaudvar.

    A vonalalagutak belső átmérője 5,2 méter, a vasúti nyomtáv 1,435 méter, az állomások mélysége 14,5-31 méter közötti, az állomásszerkezetek hossza 69-257 méter közötti, az állomási peronok hossza 80 méter, az állomások jellege pedig középperonos.

    Az eseményen kiosztott ismertetőben azt írták, hogy a vonalra összesen 15 darab, egyenként négy kocsiból álló, egy légterű metrószerelvény érkezett, amelyek automata irányításúak. Az utasforgalmi próbaüzem idején, minimum hat hónapon keresztül a teljes biztonság érdekében még tartózkodik ugyan vonatkísérő személyzet a szerelvényeken, de azt követően a járművekben található vezetőfülkéket elbontják.

    A projekt az állam és a főváros közös finanszírozásában, az EU társfinanszírozásával valósult meg. A beruházás összköltsége 452,5 milliárd forint - ebből 180 milliárd forint az uniós forrás -, amely tartalmaz 67,5 milliárd forint maximális kockázati tartalékot a szerződéses vitás kérdések, az esetleges többletkövetelések rendezésére.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"142827","attributes":{"alt":"","class":"media-image Fotó: Máthé Zoltán","height":"306","title":"","typeof":"foaf:Image","width":"480"}}]]

A Párbeszéd Magyarország (PM) közleményében azt írta: a felszíni közlekedés átszervezését még javítani kell, az új parkolási rendet sem fogadták el és a P+R kapacitás is hiányos. Ráadásul a forráshiányos fővárosra hárul az üzemeltetés újabb terhe. Kitértek arra is, hogy a beruházást 1996-ban még 130 milliárdra becsülték, végül 452,5 milliárdba került. "Ennyi pénzből Budapest teljes villamosközlekedését és teljes buszparkját meg lehetett volna újítani vagy az elővárosi vasút fejlesztésére lehetett volna költeni" - írta a PM.

[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"142825","attributes":{"alt":"","class":"media-image","height":"480","title":"","typeof":"foaf:Image","width":"475"}}]]

Szabó György, a Jobbik fővárosi képviselője pénteken "cifra nyomorúságnak" nevezte az új metróvonalat. Szavai szerint a beruházás az elmúlt 20 év "lassított ámokfutásának" végeredménye, ami 452 milliárd forintos költségével jelentősen meghaladja a korábban tervezettet.

Az ellenzéki képviselő kifogásolta, hogy a metró nem ér el új lakótelepeket, így a környezetvédelmi szempontok sem érvényesülnek. Emellett bírálta, hogy az előző városvezetés kötelezettséget vállalt a dugódíj bevezetésére, miközben a vonal nem csökkenti a belső zónák közlekedési leterheltségét. Hozzátette: a Jobbik mindent megtesz a dugódíj ellen.