Kia EV9: Kipróbáltuk a Kia új zászlóshajóját

Milyenek az első benyomások? Először elájultam az autó méreteitől. Már a tesztvezetések előtt tartott rövid sajtótájékoztatón figyelmeztettek, hogy az EV9 nagy, ám a reális méreteire nem igazán lehet felkészülni. Az autó öt méternél is hosszabb (5010 mm), így nem véletlen, hogy a márka legnagyobb modelljéről van szó, a GT-line kivitelezés pedig még 5 mm-rel hosszabb. A modell szélessége 1980 mm és a magassága 1780 mm a GT-line esetében. Igazán az autó szélességén fognak meglepődni, hiszen egy klasszikus parkolóhelyre is alig fér be. Mindennek köszönhetően az autóban nagyon sok hely van az utastérben. Nemcsak az elülső, de a hátsó üléseken is jóformán kiegyenesített lábakkal utazhatnak. S bár próbáltak meggyőzni arról, hogy a harmadik üléssor 95 százalékig nevezhető teljes értékűnek, én továbbra is azt állítom, hogy inkább csak kényszermegoldásról van szó.

Hihetetlenül tágas

A járgány nálunk jelenleg hat- és hétüléses változatban elérhető; a hat-üléses kivitelezésben a második sor ülései elfordíthatók vagy relaxációs funkcióval is rendelhetők. Az EV9 viszont nemcsak az utasoknak, hanem a csomagoknak is elég helyet kínál. A hátsókerék-meghajtással rendelkező modellek esetében az elülső csomagtér a lehető legnagyobb, 90 literes teret kínálja, míg az összkerékhajtású járgányoknál ez a rekesz 50 literesre csökken, ami így is bőven elég arra, hogy az autó tartozékát képező töltőkábelek itt elférjenek, hogy ne foglalják a helyet a hátsó csomagtérben – kár, hogy ezt a megoldást nem alkalmazzák minden elektromos meghajtású autónál, a kábeleket ugyanis gyakran nincs hova tenni, a csomagtérben pedig eléggé zavarnak, ha táskákat vagy bőröndöket akarnak elhelyezni. A hat- és a hétüléses változatban is 333 literes csomagteret találnak, a hátsó üléstámlák lehajtása után viszont a tér a hatüléses modellben 2393 literre, míg a hétülésesben 2318 literre bővül.

Ami a kivitelezést illeti, ne várjanak az EV9-től olyan minőséget, mint a prémiumkategóriás autókban. Ezt nem kifogásként mondom, hanem puszta tényként. A Kiának egyszerűen spórolnia kellett, hogy elfogadható áron tudja tartani az extrém drága technológiával szerelt autót, ezért némelyik felület olyan olcsóbbnak tűnhet tapintásra, ám az összbenyomás így is nagyszerű lesz. Ráadásul, mivel a Kia is a környezetbarát megoldásokat keresi, ennek a modellnek az utasteréből sem hiányozhatnak például az újrahasznosított műanyag palackokból készült anyagok.

Három képernyővel

A műszerfalon egyébként három integrált kijelzőt találnak. A két 12,3 colos képernyőn kívül ugyanis még helyet kapott egy ötcolos képernyő is, amelyen például könnyedén beállíthatják a klímát anélkül, hogy a menüben kellene keresgetni. A gond csak azzal van, hogy a volán részben eltakarja ezt a középső képernyőt, így nem igazán van rá jó kilátás. Jó hír viszont, hogy aképernyők felülete matt, így sokkal jobban ellenállnak az ujjlenyomatoknak.

Kicsit furcsa, hogy az indítógomb a sebességváltó karjára került a volán mögé, és míg nem szokják meg ezt a helyet, sokat fogják keresgetni. Maga az médiarendszer viszont nagyon pontos, a grafikája is éles. S mit nézhetnek a képernyőn? Például a fogyasztásról szóló részletes grafikát, vagy az intelligens útvonaltervezést az optimális töltésre szánt megállókkal – a rendszer mindent úgy számol ki, hogy a lehető leggyorsabban a betáplált célba érjenek. Már az EV9 esetében is elérhető a digitális kulcs, és a régmúlt idők szerelmeseinek még azért néhány klasszikus vezérlőgomb is maradt az autóban.

A konnektivitás további szintjét jelenti, hogy az autó megvásárlása után elérhetővé válik az alkalmazások és további extra funkciók online áruháza, melynek köszönhetően az EV9 még inkább személyre szabható, például már csak azzal, hogy utólag vásárolunk az autóba extra teljesítményt. Nem egy márka alkalmazza már ezt a megoldást, hiszen ezzel tovább tudják csökkenteni az autó árát, mivel néhány funkció csak utólagos megvásárlás után válik elérhetővé, így nem kell az autó árához megvásárláskor hozzászámolni a többletkiadást.

Az erőforrások

Az EV9 két kivitelezésben érkezett a piacra. Az első a hátsó kerekek meghajtásával rendelkezik, a teljesítménye 150 kW (203 LE), forgatónyomatéka pedig 350 Nm, amiből már sejteni lehet, hogy a közel 2,5 tonnás autó esetében ettől kicsit többre lesz szükség. Ezért is feltételezik a márka képviselői, hogy a legnagyobb érdeklődés a már két elektromotorral rendelkező GT-line változat iránt lesz, melynek teljesítménye már 283 kW (384 LE), a forgatónyomatéka pedig eléri a 700 Nm-t.

A tesztvezetésre, útban a Magas-Tátrába, mi is ezt a változatot kaptuk. Padlógázzal az autó azonnal kistartol, teljesen mindegy, milyen sebességgel hajtanak. Még 130–150 km/órás sebességről is szemrebbenés nélkül gyorsul. Egyébként 0-ról már 5,3 másodperc alatt eléri a 100 km/órás sebességet, ami önmagáért beszél. Az EV9-cel az előzés nem okozhat gondot, teljesen mindegy, hogy sztrádán, országúton vagy városban közlekednek. Kivételt csak azok az esetek képezik, amikor aktiválják az Eco üzemmódot, ilyenkor ugyanis kikapcsol az elülső elektromotor, amit a teljesítményen is igencsak meg fognak érezni. Csak a margóra jegyzem meg, hogy az EV9 maximális vontatható tömege 2,5 tonna, ami kiemelkedő adat ebben a kategóriában.

A sebességgel viszont óvatosan kell bánni, ebben az autóban ugyanis végképp nem fogják észrevenni, így könnyen előfordulhat, hogy míg a tájban fognak gyönyörködni és élvezik a halk suhanást, a járgány már 180 km/órás sebességre gyorsul sztrádán, vagy 130-ra országúton – gyakorlatilag tutira vehető, hogy borítékot kapnak a gyorshajtásért a rendőrségtől.

Engem tényleg meglepett az autóban uralkodó csend, amit a Kia hangelszűrő ablakokkal, a padló speciális hangszigetelő tömítésével vagy a hangot elnyelő gumiabroncsokkal érte el. S bár a második sorban autópályán az ablakoktól mintha beszűrődött volna némi szélzaj, az összhatás valóban olyan, mintha a külvilágtól teljesen elzárkózva utaznának.

Ami az autóval való manőverezést illeti, nekem személy szerint hiányzott, hogy az EV9 nem tudja elfordítani a hátsó kerekeit, ami jelentősen megkönnyítené az autóval való mozgást. A fordulókörének sugara így 6,18 méter, ami nem a legkevesebb. A kormány a végállások között 2,93-at fordul. Szerencsére számos kamera és szenzor könnyíti a parkolást, az óriási kocka karosszériával így is minden eddiginél óvatosabban fognak mocorogni a szűk parkolókon.

A meghajtás

Az EV9 meghajtásához szükséges energiát egy negyedik generációs, egészen 800 voltos, nagy feszültségű lítiumionos akkumulátorcsomag tárolja, amivel még a prémiumkategóriás konkurencia sem büszkélkedhet. A 99,8 kWh kapacitással rendelkező akkumulátor 38 modulból áll, 566,5 kilós és 379 liternyi helyet foglal az autó padlójában. Az akku kapacitása viszont egy dolog, más lapra tartozik a fogyasztás, amelyre ismét rányomja a bélyegét az autó súlya. Az EV9 GT-line esetében a gyártó 22,8 kWh-s átlagot határoz meg, ami elvileg 505 kilométer megtételére lehet elegendő. A gyakorlat viszont igazolta, hogy a 30 kWh környékén mozgó, vagy az ettől jóval magasabb fogyasztás sem számít ritkaságnak, ha a járgánnyal nem fognak kifejezetten visszafogottan vezetni. Útban a Magas-Tátrába négyen ültünk az autóban, a csomagtér gyakorlatilag teljesen megtelt, s hát a 22 kWh-s átlagot még véletlenül sem sikerült megközelítenünk. A fedélzeti számítógép a mi esetünkben 33,5 kWh-t mutatott, miután 734 kilométer megtétele után hazaértünk.

Nagyon-nagyon visszafogott vezetéssel a Tátrába vezető 367 kilométeres távolságot egyetlen feltöltéssel talán abszolválhattuk volna, elvégre egyik kollégánknak ez sikerült is, amikor a szálloda elé érve még 22 kilométer megtételére elegendő áram volt az akkumulátorban. Reálisabb viszont, hogy valahol félúton egyébként is megállnak, s feltöltik egy kicsit az autót.

A töltés

Ez az EV9 egyik legnagyobb előnye, hiszen akár 210 kW-os teljesítménnyel is képes tölteni, ami viszont még ettől is fontosabb, hogy a teljesítményt nagyon sokáig magas szinten tartja. Ehhez pedig az kell, hogy az akkumulátor hőmérséklete a töltés kezdetekor ideális legyen, ami jelen esetben 25 Celsius-fokot jelent. Ha az autóra bízzák az útvonaltervezést, akkor a rendszer önmagától felkészíti az akkumulátort a töltésre, így biztosak lehetnek benne, hogy ideális hőmérséklettel rendelkezik majd, amikor a töltőállomásra érnek. A funkciót viszont önállóan is aktiválhatják. Ha tudják, hogy körülbelül fél óra múlva fognak megállni, akkor leellenőrzik a menüben, milyen hőmérséklettel rendelkezik az akkumulátor (nem fokokat mutat, hanem alacsony, vagy megfelelő töltési szintet), s ha szükséges, akkor aktiválják az előmelegítést. Ennek köszönhetően aztán az állomáson körülbelül 20 percet vesz csak igénybe, míg az akkumulátor 10-ről eléri a 80 százalékos töltöttséget. A töltés jelentős részén tartani tudja a 170–180 kW-os teljesítményt – többet is elért volna, a korlátozást jelen esetben a töltőállomás kapacitása jelentette.

Intelligens töltés

Itt nem árt megjegyezni, milyen töltési lehetőségeket kínál az EV9, hiszen a Kia ebben az esetben teljesen más szintre emelte ezt a technológiát. A modell már nemcsak egyirányú, hanem kétirányú töltést is lehetővé tesz. Ez egészen egyszerűen annyit jelent, hogy az energia a modell esetében nemcsak a járműbe, hanem a járműből is áramolhat.

Az úgynevezett járműterhelési V2L (vehicle to load) technológiát először a Kia EV6-ban mutatták be, és az EV9-ben már szériafelszereltségként is elérhető. Lehetővé teszi, hogy 110/220 V-os készülékeket 3,68 kW maximális teljesítménnyel tápláljanak az EV9-hez csatlakoztatott adapterrel. Ennek köszönhetően pedig már laptopot is feltölt az autó, vagy működtethet kávéfőzőt, grillsütőt vagy egyéb elektromos kempingfelszerelést.

A további funkciók viszont még ettől is érdekesebbek: a V2B és a V2H funkciók a jármű-épület, illetve a jármű-otthon közötti energiaátvitelt jelentik, míg a V2G az autó és a hálózat közti energiaáramlatról gondoskodik. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy az EV9 szükség esetén képes ellátni árammal egy épületet, vagy a sofőr otthonát – aminek például áramkieséskor vehetik hasznát. A járgány viszont felhasználható a megújuló forrásokból nyert energia tárolására és visszatáplálására az elektromos hálózatba, amikor nem süt a nap vagy nem fúj a szél. Ráadásul az autó képes tárolni az energiát, amikor az áram olcsó (tehát éjjel), s visszaküldeni a hálózatba, amikor a legnagyobb a kereslet iránta. Ez segíthet a hálózat stabilizálásában, a fenntartható energia felhasználásának támogatásában és potenciálisan a fogyasztók villamosenergia-költségeinek csökkentésében. Ha valóban elterjedne ez a technológia, akkor tágabb értelemben a márka képviselői szerint a hálózatra csatlakoztatott elektromos járművek ezrei virtuális erőműként működhetnének, potenciálisan elegendő energiát biztosítva a városok számára átmeneti időszakokra.

Ezek a funkciók egyelőre nem elérhetők a nálunk is forgalmazott modellekben, ám a Kia fokozatosan Európában is elérhetővé teszi a klienseinek.

Mennyibe kerül?

A GT-line változatok kezdőára 82 990 euró. Ettől olcsóbb már csak az egy elektromotorral és gyengébb teljesítménnyel rendelkező EV9, amely 74 990 eurónál kezdődik. Első ránézésre rengetegnek tűnhet, viszont nem szabad megfeledkezni arról, milyen autóról beszélünk, milyen felszerelést és funkciókat kínál, és főleg, mit kínál a konkurencia. Mindezt figyelembe véve ugyanis kiderül, hogy ettől jobb ajánlatot senkitől sem kapnak a piacon. Az EV9 GT-line First Edition kivitelezésben ugyanis az ár már tartalmazza a hét ülést, a 21 colos kerekeket, az ülésfűtést és hűtést, a Matrix LED-fényszórókat és a vezetést elősegítő és biztonságot növelő funkciók egész sorát. Amit extrába rendelhetnek még, az a metálfényezés vagy az elfordítható ülések a második sorban.

Az EV9 egyszerűen telitalálat a Kia számára. Minőségben nem kínálja teljesen azt, amit a prémiumkategóriás modelleknél megszokhattunk, az áráért viszont olyan gazdagon felszerelt autót kapnak, amelyről a konkurenciánál csak álmodhatnak. Az EV9 halk, hihetetlen sok tér van benne az utasoknak és a csomagoknak egyaránt, ami az egyik legnagyobb előnye. Igen, ennek velejárója, hogy a parkolókon kicsit nehezebb lesz a manőverezés, de ezt is meg lehet szokni. Hosszabb távok megtétele sem jelent gondot. Nem jutnak el egy feltöltésre az ország egyik végéből a másikba, viszont 200–300 kilométerenként amúgy is mindenki meg szokott állni pihenni. Tehát míg vesznek egy kávét vagy ellátogatnak az illemhelyiségbe, gyakorlatilag zsenge 20 perc alatt újra szinte teljesen feltöltött akkumulátorral folytathatják az utat, ez pedig már nem jelent korlátozást a hosszabb utakon.