KIA Sorento 2.5 CRDi EX: „Szabadidős” a javából!

„Deréktól felfelé” egy nagyon szép kombinak is elmenneA szerző felvételeiKellemes meglepetéseink sorozata tulajdonképpen onnan eredt, hogy a KIA Sorentót szabadidő-autóként vettük kézbe, ám alig néhány nap múlva rájöttünk, hogy komoly terepnyüvőként használhatjuk. Szép számmal vannak közvetlen konkurensei – a három legismertebbről bővebben is szólunk –, de megtapasztaltuk, hogy mindegyiküknél többet tud. Legalábbis ott, ahol a part szakad, tehát a terepen. Lássuk mindezt részletesebben.

Külalak, besorolás

Gyönyörűen eltalált arányokkal megépített SUV-kategóriájú jármű áll előttünk, amely már a puszta méreteinél fogva is impozáns benyomást kelt. Minden irányban bőven túlnövi a közvetlen konkurenseit, amelyeket most már nevezzünk a nevükön (Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail, Toyota RAV4). Karosszériáját akár kombinak is nevezhetnénk, hiszen számos limuzinnál is hasonlóan ívelt „toldalékablakokkal” oldották meg a puttonyosítást. Jól mutat a külön is nyitható hátsó ablak fölötti légterelő, egészen egyedi megoldásnak számítanak a külső visszapillantó tükrök kétszínű házai. Deréktől lefelé azonban már egyértelműen a macsós stílusjegyek dominálnak: elöl-hátul maszszívak a lökhárítók, markánsan domborodnak a sárhányók szoknyái, szélesek és tömörek a műanyag oldalvédő felületek.

Komfort, szereltség, érkínálat

A kocsi méretei pazar élettér kialakítását tették lehetővé. Külön kiemelendő az osztott hátsó üléssor szélessége, így a három férőhely gyakorlatilag egyenértékűnek nevezhető. Pakolni is bőven van hová: az elülső középső könyöktámla kettős üregű, a középkonzolt valósággal végigszórták pohártartókkal és horpaszokkal, az ajtó- és térképzsebek száma is maximális. Csomagtartóból viszont öblösebbet vártunk, de alul kellett a hely a technikának. Valamicskét javít a helyzeten, hogy a koffer magas padlója alatt további rakodózugokat alakítottak ki. Szereltségből a gazdagabb EX fokozatot ismerhettük meg, amelynek értékesebb elemei: két frontlégzsák, elülső és hátsó oldallégzsákok, ABS, kézi klímaberendezés, távirányítású központi zár, ködfényszórók és a mazsolának számító elektronikus iránytű. E téren mégis a két japán vetélytárs nyerné a pontversenyt, főleg az elektronikus menetstabilizáló programoknak köszönhetően. Ami az egyéb benyomásokat illeti, a fautánzatról itt nagyon látszik, hogy csak utánzat, a többi anyag viszont ízléses és jó minőségű. A kezelőszervek kitűnően kézre állnak, az elülső ablakok pereme fölött pedig a telivér terepesekre jellemző kapaszkodófüleket alakítottak ki.

Motor, erőátvitel

A hat „orgonasíp” ne tévesszen meg senkit, a motor négyhengeresTesztkocsinkat a kínálatban szereplő egyetlen dízelmotor hajtotta, így tovább finomíthatjuk a fentebb már megkezdett összehasonlítást. Tudniillik a három vetélytárs mindegyikének van ehhez mérhető dízel erőforrása, de a Sorentóé a legizmosabb (Santa Fe 2.0 CRDi: 125 LE/285 Nm, Nissan X-Trail 2.2 dCi: 136/314, Toyota RAV4 2.0 D-4D: 115/250). A kényelmi ketyerék és egyéb szereltség terén összeszedett hátrány ezzel tehát ledolgozva, a meghajtási módok feltérképezésekor pedig már csakis a Sorento szerez pontokat. Lássuk sorjában. 1. Külön kapcsolható összkerékhajtás, ahol 4x2-es üzemmódban a hátsó kerekek kapják a nyomatékot (Hyundai: állandó 4x4, Nissan: 4x4 vagy 4x2, de alaphelyzetben fronthajtás, Toyota: állandó 4x4). 2. FELEZŐ! Nos, ez az, amit a másik három távol-keletinél hiába keresnénk, és amit a még számba jöhető konkurensek közül is csak a Suzuki Grand Vitara tud felmutatni. 3. Részleges differenciálzár, amely felező üzemmódban lép működésbe. Ilyesmivel – természetesen felező nélkül – a Santa Fe-t és az X-Trailt is felszerelték, a Rav4-esnél viszont csak az erősebbik benzinmotorhoz jár. Ráadásul az üzemmódokat váltókarok erdeje helyett elektronikus úton, egyetlen forgótárcsával választhatja meg a KIA vezetője, ami azonban nem menti fel őt bizonyos alapszabályok betartása alól (4x2-ből 4x4-be és vissza: egyenesfutáskor és 80 km/órás sebességig, 4x4-ből LOW-ba és vissza csakis álló helyzetben).

Országúton és terepen

Erős motorunkkal autópályán is a fürgébbek közé tartoztunk, kanyargós úton pedig kimondottan élveztük a hátsókerék-meghajtás már-már elfelejtett varázsát. Tehettük mindezt teljesen veszélytelenül, hiszen az egészséges kompromisszumra hangolt rugózás ilyenkor sem engedte dülöngélni a karosszériát, nem is beszélve a 245 mm profilszélességű abroncsok tapadásáról. Terepen pedig – nos, valóban sok olyasmit véghezvittünk, amit egyébként csak egy Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser vagy Mitsubishi Pajero nyergében engedtünk volna meg magunknak. Mindenesetre nem tudtuk olyan helyre vinni az autót, ahonnan az 1:2,48 arányú felező és a differenciálzár együttes közreműködése ki ne hozott volna bennünket – pedig néhányszor tényleg szorult az a bizonyos kapca. Egy szó mint száz, szabadidő autó, az ironizálni szeretők kedvenc kifejezésével „aszfaltdzsip” még soha ilyen kellemesen nem lepett meg bennünket. Pedig tényleg kemény próbának vetettük alá… Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2497 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 104 kW (142 LE)/3800 min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 330 Nm/2000 min-1

Sebességváltó: ötfokozatú kézi, elektronikus kapcsolású felezővel

Legnagyobb sebesség: 170 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,6 s

Menetkész tömeg: 2056 kg

Méretek (h/sz/m): 4625x1863x1719 mm

A csomagtér űrtartalma: 441–1751 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 11,2/6,9/8,5 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 80 l

Hasmagasság: 190 mm

Utánfutó maximális tömege (fékkel/fék nélkül): 2800/750 kg

Ár: 1 168 700/1 000 252 korona*

*személygépkocsiként/haszonjárműként