Biztonságosak a szlovákiai alagutak?

ÖSSZEFOGLALÓ

„A pozsonyi Sitina alagút egy irányban minden sofőrnek körülbelül hat perccel rövidíti meg az útját. Naponta körülbelül 40 ezer autó halad át rajta. Egy év alatt így az utasok 90 ezer napot spórolnak meg” – részletezte az alagutak egyik előnyét Viktória Chomová, a Sitina egyik tervezője, a Szlovák Alagutak Szövetségének tagja.

Nagyobb biztonságot adnak

„Az alagutakban történt komoly közúti balesetek hosszabb ideig emlékezetben maradnak, viszont az átlagos közutakon történt baleseteknek lényegesen több áldozata van. Az alagutak biztonságosak, csak ismerni kell a bennük érvényes közúti szabályokat és azt, hogyan lehet vészhelyzet esetén elmenekülni” – magyarázta Miloslav Frankovský, a szövetség képviselője.

Főleg a Mont Blanc, a Tauern, a Kaprun és a Gotthard alagutak tüzei során bekövetkezett halálesetek ösztönözték Európát a közúti és vasúti alagutak tűzbiztonságának újraértékelésére – két év alatt a négy alagútban történt tragédia során 221 ember halt meg. Ezek az esetek megváltoztatták a nemzetközi felfogást az alagúttüzekkel kapcsolatban. Az emberi tragédiákon kívül az alagutak szerkezetében és berendezésében is jelentős kár következett be. A Great Belt és a Channel alagúttüzek során nem következett be haláleset, ám komoly szerkezeti és anyagi károk keletkeztek, ezzel mind Dániát, mind Angliát arra ösztönözték, hogy komolyabban foglalkozzanak az alagúti tűzvédelemmel. Mindezek mellett figyelembe kell még venni a gazdasági hatást a szélesebb regionális gazdaságra – például azt, hogy milyen következményei lennének Olaszországban és Franciaországban a Mont Blanc alagút bezárásának. A Channel alagútban bekövetkezett tűz becsült anyagi kára 200 millió font. A Mont Blanc alagút 3 éves bezárásával az olasz gazdaság kára közel 2,5 billió euróra nőtt. Maga a feljavítás költsége pedig 300 millió euró volt.

Peter Witkovský közlekedési szakértő a Pravda napilapnak elmondta: a Zsolnát Turócszentmártonnal összekötő út kritikus, 19 kilométeres szakaszán 2003 és 2007 között 815 baleset történt, amelyek során 16 személy meghalt, 40 pedig súlyos sérüléseket szenvedett. „Ha már átadták volna a forgalomnak az itt épülő Višňové alagutat, melynek befejezésével már késnek, a számok lényegesen kedvezőbbek lehetnének” – fűzte hozzá Witkovský.

Szlovákiának kellenek

az alagutak

Lényegesen lerövidítik a távolságot az utakon, ráadásul biztonságosak, viszont jóval drágábbak; egy átlagos út, híd és alagút költségeinek aránya 1:3:7.

A szlovák vasúti hálózatnak jelenleg 76 működőképes alagút is a része, összesen 43,4 kilométeres hosszússággal. 1966 óta viszont egyetlen új sem épült. Míg a világháborút követő 50 év alatt egyetlen közúti alagút épült meg, a Stratená, addig jelenleg már négyet újat helyeztek forgalomba – Branisko, Horelica, Sitina, Lučivná.

Európában már több mint 500, fél kilométernél is hosszabb alagút létezik, s mindegyikük teljesíti a szigorú 54/2004/EC uniós normát. A legtöbb Olaszországban, Svájcban, Ausztriában és Németországban van. A Szlovákiában újonnan kiépített alagutak is teljesítik ezeket a normákat.

Mik a prioritások?

Jelenleg a Bôrik alagút áll a legközelebb ahhoz, hogy végre átadják a forgalomnak. További hat alagút kiépítését tervezik a D1-es autópályán. Külön figyelmet szentelnek annak a nemzetközi projektnek is, melynek keretén belül a TEN-T gyorsvasút egy Duna alatt áthaladó alagúttal összeköti Pozsonyt Párizzsal és Stuttgarttal. „Ez az alagút ráadásul tehermentesíti a tömegközlekedést a fővárosban” – vélekedik Viktória Chomová, az alagút tervezője. Szlovák szakértők már egyébként nem egy nemzetközi projekten együttműködtek Németországban, Szlovéniában, Szíriában vagy az Egyesült Arab Emirátusokban.

Szakértők szerint azt is kevesen tudatosítják, hogy az alagutak árát számtalan különböző tényező befolyásolja, ezért nem egészen igaz, hogy minden többletkiadás valakinek a zsebébe vándorolt. (dem, p)