Meddig él a belső égésű motor?

Németország azonban az elmúlt hetekben újra megnyitotta a már lezártnak hitt témát, és mentőövet dobott a belső égésű motoroknak. Berlin ezek jövőjét az e-üzemanyagokban látja, és ezért garanciákat követelt az Európai Bizottságtól az ilyen üzemanyagokkal működő belső égésű motorok forgalomba hozására 2035 után is. Németországhoz gyorsan több másik uniós ország is csatlakozott, és az uniós vita annyira komolyra fordult, hogy az EU-országok vezetőinek múlt heti csúcstalálkozóján e téma dominált még úgy is, hogy eredetileg nem szerepelt a hivatalos programban.

Aki figyelemmel követi a német belpolitikát, azt az elmúlt hetek eseményei nem igazán lepték meg. A jelenlegi német kormánykoalíció munkáját szinte az első pillanattól fogva jellemzi, hogy a liberális Német Szabaddemokrata Párt és a progresszív Zöldek egy sor politikai témára másképpen tekintenek. Ezek közé tartozik a klímaváltozás elleni küzdelem is, amelynek terén a szabaddemokraták azt hirdetik, hogy esélyt kell adni minden technológiának, melyek közül a fogyasztók szabadon választják ki majd a számukra megfelelőt. A közlekedés terén ez azt jelenti, hogy az e-üzemanyagot használó belső égésű motorok esélyt érdemelnek, hogy a piacon küzdjenek meg az elektromos autókkal és más klímasemleges technológiákkal. Mivel Németország Európa legnagyobb autógyártója, a német autóipar számára a belső égésű motorok jövőjének komoly gazdasági tétje is van, ezért a szabaddemokratáknak sikerült szövetségeseket szerezniük az e-üzemanyagok témájához, és elérték, hogy az ilyen üzemanyagokat használó belső égésű motorok uniós jövőjének bebiztosítása a német kormány céljává váljon.

Az e-üzemanyagok olyan szintetikus üzemanyagok, melyek a légkörből megkötött szén-dioxidból vagy szén-monoxidból, illetve megújuló energiával előállított hidrogénből kerülnek gyártásra, és ennél fogva elméletileg klímasemlegesek. A technológia fontos előnye az is, hogy az e-üzemanyagok bevezetéséhez felhasználhatjuk a hagyományos üzemanyagok előállításához és továbbításához szükséges infrastruktúrát, és nem elhanyagolható az sem, hogy az energiatárolás ilyen formája sokkal egyszerűbb, mint a villamos energia vagy a hidrogén esetében. Jelenleg azonban még nem érdemes az e-üzemanyagokat keresni a töltőállomáson, ezek ipari méretű gyártása ugyanis még nincs megoldva. A gyártási folyamatot elsősorban annak energiaigényessége nehezíti, és egy ilyen üzemanyag előállítása ma literenként 6-7 euróba kerül. Nyilvánvaló, hogy ez nem versenyképes a piacon, és a kritikusok szerint az e-üzemanyagok a személyautók számára a jövőben sem jelentenek majd igazi alternatívát.

Már-már úgy tűnt, Németországnak sikerült kompromisszumra kényszerítenie az Európai Bizottságot, és majdnem elérte, hogy az e-üzemanyagot használó belső égésű motorok 2035 után is forgalomba hozhatóak legyenek. Tegnap fordulat állt be: az uniós tagállamok energiaügyekért felelős miniszterei végül jóváhagyták az új személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási normák felülvizsgálatáról szóló rendeletet, amelynek értelmében 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a dízel- és a benzinüzemű új autók értékesítését az EU-ban. De hagytak egy kiskaput: a rendelet tartalmaz egy záradékot, amely arra kötelezi az Európai Bizottságot, hogy 2026-ban értékelje a 2035-re kitűzött kibocsátásmentességi célok elérése felé tett előrelépést, és vizsgálja felül az elérendő célértékeket. A tegnapi megállapodástól függetlenül továbbra is érvényes, hogy az e-üzemanyagok gyártása drága, és jelenleg nem lehet megmondani, hogy a gyártási költségek mikor csökkennek számottevően.