Transzrapid – Eurorapid – Eurometro

Nyilván nem a transzkontinentális, óceánokat átszelő hosszú távú járatok, hanem a zsúfolt térségek viszonylag közeli, néhány száz kilométeres távolságú nagyvárosait összekötő vonalak.

A kérdés környezetvédelmi és gazdasági szempontokból egyaránt aktuális, érthető, hogy a világ legtöbb térségében nagy erőkkel vizsgálják a különféle nagy sebességű vasutak fejlesztési lehetőségeit.

„Hagyományosnak” számít a francia TGV (Train Grand Vitesse) vagy a német ICE (InterCity Express) rendszer, jelenleg is mintegy 300 kilométer/óra sebességgel, de a tervezés alatt álló új vonalakon már 400 kilométer/óra is elérhető. Ezeket az impozáns értékeket is túlszárnyalja azonban a mágneses mezőn lebegő vasút, a Maglev, vagy elterjedt elnevezéssel a transzrapid. A mágneses vonatban lineáris motor szolgál hajtásként. Képzeljünk el egy síkba kiterített motort, amelynek egyes alkotórészei a vonaton, mások a pilléreken helyezkednek el. A motor nem forgó, hanem egyenes vonalú mozgást végez. A speciális – általában a földfelszín fölötti pilléreken vezetett sínek mentén lebegve haladó – vonatnak három mágneses rendszere van. A jármű alján lévő, elektronikusan vezérelt mágnesek tartják meg a szerelvényt, mintegy 15 centiméterrel a pillér fölött lebegve. A pilléreken is és a jármű alján is nagy térerejű elektromágnesek vannak. Amikor ezeket bekapcsolják, mágneses taszító erő jön létre, és a vonat lebegni kezd. A második, a vezető mágnesrendszer tartja meg a vonat helyzetét a sínekhez képest, míg a harmadik a vontatómágneseké, ezek „húzzák” a vonatot.

Német vállalkozók már jelentős sikert értek el a transzrapid alkalmazásában, amikor 2000-ben szerződést kötöttek Sanghajjal a repülőtér és a városközpont közötti gyorsvasút megépítésére. Az egymást 10 percenként követő, 430 kilométer/órával száguldó szerelvények mindössze 7 perc alatt teszik meg a 30 kilométeres távot! Ha az év végére felépülő mintavonal beválik, óriási üzlet elébe nézhetnek, mert Kína összesen 8 ezer kilométeren akar hasonló vonalakat építeni.

A németek odahaza is merész terveket fontolgatnak. Január végén a szövetségi kormány és az érintett tartományok két transzrapid vonal megépítését javasoló tanulmányt fogadtak el. Az egyik a legsűrűbben lakott, iparilag fejlett Düsseldorf és Dortmund közötti régió összekötését szolgálja, elkészültét 2006 nyarára tervezik. Az ugyanakkorra üzembe helyezendő másik vonal a München körüli közúti gyűrűt tehermentesíti.

A mágneses függővasutak szerelvényeit és felszereléseit tervező és gyártó ThyssenKrupp és a Siemens (valamint a velük együtt tizenkét cégből álló konzorcium) már európai távlatokban gondolkodik, amikor például a Berlint Budapesttel mindössze 3 óra vagy Moszkvával kevesebb mint 5 óra alatt összekötő szupergyors vasutat tervezik. A hagyományos járatokon a német és a magyar főváros között a menetidő most körülbelül 12 óra, míg Berlinből Moszkvába legalább 27 óra. A „hipp-hopp ott termek” utazás azonban nem lesz olcsó mulatság, mert jelenlegi árakon például a moszkvai vonal megépítése mintegy 21 milliárd euróba kerül majd, és ehhez járulnak még a pálya alatti telkek felvásárlásának és a vonatok gyártásának költségei.

A magyarokat elsősorban a két főváros közötti vonal tervei érdekelhetik (már neve is van: Eurorapid). Az előkészítő munkálatokra már létrehoztak egy csoportot az érintett német tartományok és Ausztria szakértőiből. Magyarországon is folynak előkészületek. A nemzetközi és a magyar helyzetet és elgondolásokat egy a napokban megjelent tanulmány foglalja össze (Barta Endre, Köller László, Mangel János cikke a Közlekedéstudományi Szemle márciusi számában). Ebből megtudhatjuk, hogy a korábbi európai tervek nem számoltak a nagy sebességű pályák keleti irányú fejlesztésével. De ez Magyarországon is csak a hosszú távú fejlesztési koncepcióban szerepel, várhatóan a 2010 utáni évtizedekben. Az országos területfejlesztési tervek húsz évre szóló vasútfejlesztési koncepcióiban elsősorban sínkerék-rendszerű, maximum 300 kilométer/óra sebességű gyorsvasút szerepel, amelynek a német hagyományos gyorsvasúti rendszerhez hasonlóan szoros vágánykapcsolata van a normál hálózattal. Arról még nem született döntés, hogy a francia vagy a német szupergyors vasutat vagy a mágneses rendszert részesítik-e majd előnyben. Ennek ellenére német kezdeményezésre Magyarországon már 1999-ben elkezdték vizsgálni a Hamburg–Berlin mágnesvasút kiterjesztését Budapestig, Kelenföldi pályaudvar végződéssel. A rendszer kiválasztása azonban valószínűleg nem Budapesten dől el, hanem az európai uniós központokban.

Svájci kutatók is merész tervvel álltak elő, a Swissmetro elnevezésű mágneses vasútrendszerrel, amelyet szorosan integrálni akarnak egy Eurometro közös rendszerbe. A svájci elképzelésekben nemcsak a nagy sebességű mágneses lebegő vonat jelenti az újdonságot, hanem az is, hogy a pályát – a terepviszonyoktól függően – nagyobb részében a föld alatt, egészen 150 méterig terjedő mélységben vezetik. A légellenállás csökkentése végett a felszíninél jóval kisebb légnyomást terveznek az alagútban (ezért az utasoknak zsilipeken kell be- és kimenniük).

A vonat előnyei közé sorolják, hogy mentesíti a felszíni világot a zajtól, a környezetet pedig a kibocsátott gázoktól, és hogy energetikailag igen hatékony. Ez utóbbi nagyon fontos szempont, mivel Svájcban a belső repülőjáratok az ország összes üzemanyag-felhasználásának a negyedét fogyasztják el. A számítások szerint a mágneses vonat öt-tízszer hatékonyabban hasznosítja az üzemanyagot, mint a légi közlekedés, sőt kétszer hatékonyabban, mint a német ICE vagy a francia TGV szupergyors vonatok. A kísérletek már javában folynak Lausanne-ban, egy 1:10 léptékű modellen.

Az ambiciózus tervek tehát készen állnak. A kivitelezéshez azonban még elég sok járulékos problémát (például teljes körű biztonság, a katasztrófák elleni védelem) is meg kell oldani, és az útvonal mentén élő lakosság egyetértését is el kell nyerni. Nem is szólva a csak euró-tízmilliárdokban kifejezhető pénzekről, mert bár a szerelvények, a berendezések kifejlesztésének költségeit a cégek vállalják, az ennél legalább egy nagyságrenddel nagyobb infrastruktúra-kiépítési, oktatási és védelmi ráfordításokat bizony a költségvetésekből kell állni.