Problémára, de figyelmetlenségre is utalhat a pilóta hallgatása

DEMECS PÉTER

Gyakran előfordul, hogy a pilóták nem reagálnak a légi irányítás felszólításaira, mindezt rendszerint azért, mert egyszerűen elfelejtenek bejelentkezni az adott frekvenciára. Az utasszállítóknak minden ország légi irányításával fel kell venniük a kapcsolatot, s főleg a kisebb európai országok fölött erről gyakran megfeledkeznek – van úgy, hogy csak pár percet tartózkodnak a szlovák légtérben. Ha nem kommunikál a pilóta, de a betervezett útvonalon halad, akkor a légi irányítás csak átadja az információt a szomszédos országnak arról, hogy az érkező repülőgép nem vette fel vele a kapcsolatot.

A helyzet akkor válik komollyá, amikor a repülő, melynek pilótája nem ad magáról életjelet, indokolatlanul kitér az útvonaláról. Ilyenkor rendszerint vadászgépeket küldenek a repülő után, hogy pilótáik felvegyék a vizuális kapcsolatot az utasszállítóval, s kiderítsék, mi történt. A pilóta hallgatásának ugyanis három lehetséges oka van: elfelejtette átkapcsolni a megfelelő frekvenciára, terroristák jutottak a pilótafülkébe és megakadályozták a kommunikációt, vagy légnyomáscsökkenés miatt a pilóták elvesztették az eszméletüket.

A kedden lezuhant Germanwings repülőjének pilótája ok nélkül kezdett süllyedni utazómagasságáról, nem kommunikált, s mivel csak körülbelül 8 percet tartott, míg a gép eltűnt a radarokról, a légi irányítás által riasztott Mirage 2000 vadászgépnek nem volt elég ideje arra, hogy kapcsolatba lépjen a személyszállítóval. A vadászgép anélkül tért vissza a katonai bázisra, hogy megtalálta volna a repülő becsapódásának helyét.

Láthatatlan gyilkos

Bár az ember azt hinné, hogy nyomáscsökkenésnél hosszú percekig tart, míg az utasok elveszítik eszméletüket, ennek ellenkezője igaz. A pilótáknak ilyenkor csak 20–30 másodpercük van arra, hogy felvegyék az oxigénmaszkot, mielőtt elveszítik eszméletüket. Azt, hogy erre nincs mindig elég idő, egy 2005-ben történt légi szerencsétlenség is igazolta. A görög Helios Airways járata Ciprusról indult Athénon át Prágába. Fél órával a felszállás után a légi irányítás elveszítette a kapcsolatot a repülővel. A gép tartotta a magasságát, de egy körben repült már két órája, holott Ciprusról Athénba másfél óra alatt kellett volna eljutnia. Az utasszállítót megközelítő vadászgépek pilótái látták, hogy a pilóta széke üres, a másodpilóta pedig összeroskadva ül a székében és nem reagál, ugyanúgy, mint az utasok, akik mozdulatlanul ültek. Aztán a pilótafülkében észrevettek egy férfit, aki megpróbált kommunikálni a vadászgépekkel, viszont amint közelebb repültek, a Helios gépe hirtelen balra fordult, s miután elfogyott az üzemanyaga, 10 ezer méteres magasságból a földre zuhant. A repülő 121 utasa meghalt.

A nyomozás során kiderült, hogy a tragédiát nyomáscsökkenés okozta. Mielőtt a repülő felszállt, a technikusok tesztelték a reptéren a gép légnyomását kiegyenlítő rendszert. Hogy ne kelljen bekapcsolni a motorokat, a pilótafülkében automatikusról manuálisra állították át a légnyomás beállítására szolgáló gombot. A tesztelés után viszont elfelejtették a kapcsolót visszaállítani eredeti helyzetébe, tehát automatikus nyomásbeállításra. A pilóták ezt nem vették észre, így nem figyelték, milyen nyomás van az utastérben. Minél magasabbra szálltak a repülővel, annál ritkább volt a levegő – a rendszer azonnal jelezni kezdett, de mivel ez a vészjelző szinte ugyanolyan hangon szól, mint három másik, a pilóták más hibára gyanakodtak. Hamarosan a levegő pedig olyan ritka lett, hogy a pilóták elájultak. Az áldozatok kórbonctani vizsgálata igazolta, hogy a fedélzeten mindenki kómába esett, oxigénhiány miatt súlyos agykárosodást szenvedtek.

Gyors reakció kell

Műszaki hiba vagy a gépen keletkezett nyílás is hirtelen fellépő, végzetes nyomáscsökkenéshez vezethet. A Germanwings kedden lezuhant gépe, az Airbus A320 24 éven át átlagosan több mint napi öt – összesen pedig 46 700 – repülést teljesített. Ez ugyan nem kirívóan sok egy rövidebb európai utakon repülő utasszállító számára, de mindenesetre a normálisnak tartott mennyiség felső korlátait közelíti – idézte az amerikai AP ügynökség információit az MTI.

Márpedig minden fel- és leszállás, és az azokhoz kötődő nyomáskiegyenlítés megterheli a gép vázát. 1998-ban például az Aloha Airlines egy Boeing 737-200-as gépe, amely sok rövid utat teljesített Hawaii szigetei között, a géptörzset alkotó fémek kifáradása és a korrózió miatt elvesztette teteje egy részét. (A balesetben egy utaskísérő kirepült a gép szétnyílt tetején és meghalt, további 65-en megsérültek.)

Valóban gyors nyomáscsökkenésnél a pilóták elsődleges feladata, hogy 3 ezer méteres (10 000 láb) magasság alá vigyék a gépet, ahol már megfelelő a levegő oxigéntartalma a szabad lélegzéshez. A repülőgépen a kabinnyomás-csökkenéskor előugró oxigénmaszkokat tápláló tartályok nagyjából 10 percig tudják ellátni levegővel az utasokat. A Germanwings szerencsétlenül járt gépe percenként ezer métert süllyedt, tehát nagyjából pont időben ért volna az adott szint alá. A repülő viszont tovább süllyedt, míg egy hegynek nem csapódott a francia Alpokban.