Peugeot 407 3.0 V6 SV: Sokkhatással felérő váltás!

A nyúlánk, alacsonynak tűnő karosszéria oldalnézetben hetvenöt centiméter hosszú elülső lámpatestekkel indulA szerző felvételeiA 406-os és a 407-es azonban távolról sem csupán egyetlen számjegyben különbözik egymástól. Az új modell ugyanis nemcsak az első csavartól az utolsóig új és más autó, hanem az érzelmekre is egészen másként hat, mint elődje. Mellesleg éppen ez volt a tervezők célja: egyelőre elég volt a sima eleganciából, jöjjünk elő valami mással. Hogy ez tökéletesen sikerült, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az autót a megkövüléssel határos áhítattal fogadták az egész világon. Egyhetes tesztünk során mi is sokszor szinte kellemetlenül éreztük magunkat az ámuló tekintetek kereszttüzében.

Külalak, besorolás

Az új Peugeot tehát a középkategóriába tartozik, ahol egyebek között a VW Passattal, a Renault Lagunával, a Ford Mondeóval, a Mazda 6-ossal, a Toyota Avensissel, a Honda Accorddal és a Nissan Primerával osztozik a piacon. Ebben az osztályban tehát egyáltalán nincs hiány sportos szabású, formabontó külsejű autókban (lásd: Laguna, Accord, Mazda 6, Primera), de a 407-es mégis más. Talán így fogalmazhatnánk meg: jobban hat az érzelmekre. Elölnézetből a hatalmas légnyelőnek köszönhetően már-már brutális a kép, de az atipikusan elhelyezett ködfényszórók és az aszfalt felett alig pár centiméterrel körbefutó gumiszoknyák sem számítanak mindennapi látványnak. Oldalnézetből egy tökéletesen áramvonalas, csaknem kupéba hajló karoszszériát látunk, extrém módon megdöntött szélvédőkkel és hihetetlenül keskeny oldalablakokkal. Hátsó félprofilból talán még ennél is kupésabb-sportosabb az autó, amiben nem kis szerepe van a csomagtartófedél végén kialakított légterelőnek. Mindezek után azt sem árt tudni – sokak számára bizonyára meglepetés lesz –, hogy a 407-es nemcsak hogy nem kupé, de még csak nem is úgynevezett lift- vagy hatchback: a hivatalos besorolás szerint hagyományos négyajtós szedán…

Komfort, szereltség, térkínálat

A Peugeot 407 már a legalacsonyabb szereltségi szinten is 9 légzsákkal, ABS+ESP+ASR rendszerrel, automata klímaberendezéssel és fedélzeti számítógéppel kapható; a légzsákok páratlan száma a vezetőoldali térdlégzsákból ered. Mi SV csúcsszereltségben teszteltük, az autót, amelynek értékesebb többletei: 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, tempomat, guminyomás-ellenőrző automatika, mosókkal ellátott xenonégős fényszórók, parkolószenzorok, gyári riasztóberendezés, kétzónás automata légkondicionáló, elektromosan állítható és fűthető elülső ülések, hat hangszórós, CD-táras rádió. Érdemes megjegyeznünk, hogy tesztkocsinkban ez utóbbi helyett a 17 900 koronáért megrendelhető, külön az utastér méreteire szabott világhírű JBL hifi audioberendezés muzsikált, 240 wattos erősítővel, 10 hangszóróval és egy mélysugárzóval (subwoofer). A zsúfoltsága ellenére is jól áttekinthető középső panelről vezérelhető, a légkondival, a számítógéppel, a feláras navigációs rendszerrel, rádiótelefonnal és még néhány berendezéssel együtt; az adatok a pult fölött lévő nagyméretű színes kijelzőn jelennek meg. Tesztautónknak elöl-hátul igen kényelmes bőrülései voltak (+59 900 korona); az elülsők magasságával és dőlésszögével egyaránt operálni lehetett. Középső könyöktámla elöl és hátul is van, mindkettő belsejében rakodóbokszokat képeztek ki, sőt a hátsó pohártartókat is tartalmaz. Erre a többletre szükség is van, mert más pakolóhelyből nincs túl sok: az ajtózsebek például elöl-hátul szűkösek és előnytelen formájúak. A csomagteret is részben feláldozták a szépség oltárán, hiszen a 407 literes érték egy középkategóriás négyajtós limuzinnál jócskán átlagon aluli (Mazda 6: 505, Toyota Avensis: 520, Ford Mondeo: 540 l).

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

Kétszáztizenegy lóerő, csendes, kultivált járással párosítvaA csúcsszereltség mellé a kínálatban szereplő csúcsmotort kaptuk, hatfokozatú automata váltóval kombinálva (kézi váltó ehhez a motorhoz nem is rendelhető a hazai piacon). Mielőtt szomorkodni kezdtünk volna, hogy ilyen erős motorhoz nem kézi váltó jár, biztos ami biztos alapon tettünk néhány kört. Utána már az égvilágon semmi okunk nem volt a szomorkodásra. A tárgykörben specialistának számító japán Aisin céggel közösen kifejlesztett váltómű ugyanis nemcsak hihetetlenül finoman, hanem viszonylag gyorsan is kapcsol, ráadásul sportos és téli üzemmódba egyaránt átállítható. Sportos rezsimben nemegyszer már a leszabályozónak kellett közbelépnie, jóval a hatezres fordulatszám felett. S ha valakinek netán még ez a stílusú autózás sem lenne elég temperamentumos, kézi kapcsolással is használhatja a váltót; ilyenkor az automatika csakis akkor lép közbe és vált feljebb, ha túlpörgetés fenyegetné a motort. A versenytapasztalatok felhasználásával megépített többelemes futóművek az életösztön határán vett kanyarokban is rezzenéstelenül viszik a kocsit, még egy sima gumifütyülést vagy finom sodródást sem egyszerű kiprovokálnunk. Hab volt a tortán az automatikusan alkalmazkodó rugózás, amely alapállásban lágy és komfortos, de sportos vezetéskor (kemény kanyarvételek, gyors manőverek stb.) azonnal bekeményít, illetve ezek megszűntével visszaáll. Sportos üzemmódja egyébként a műszerfalon található nyomógomb segítségével tartósan is beállítható. Nem hagyhatjuk viszont szó nélkül az alacsony építésű, ráadásul a futóművön jócskán túlnyúló orr-részből ered(het)ő kellemetlenségeket: járdaszegélyekre felugratva vagy hepehupás úton gondjaink akadhatnak, és a tolatási manőverek során is nagyobb odafigyelésre van szükség.

Zárszó helyett

A Peugeot 407 jelenleg vitán felül a legattraktívabb kocsi az úgynevezett D szegmensben. Ha ehhez hozzászámoljuk még az átlagot jócskán meghaladó biztonsági szereltségét és ugyancsak magas színvonalú komfortszintjét, egyben a legjobbak közé is sorolhatjuk. Háromliteres motorral, az említett kitűnő váltóval és SV csúcsszereltégben pedig egyszerűen nem is kívánhatunk jobbat, feltéve ha elfogadjuk a csomagtér átlagon-aluliságát. Kerül pedig mindez 1 204 000 koronába, természetesen az említett opciós kellékek nélkül; érdemes viszont hozzátennünk, hogy az 1,8-as benzinmotorral felszerelt alapmodell már 764 000 koronáért megvásárolható. Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2946 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 155 kW (211 LE)/6000 min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 290 Nm/3750 min-1

Sebességváltó: hatfokozatú automata

Legnagyobb sebesség: 235 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,2 s

Menetkész tömeg (vezetővel együtt): 1660 kg

Méretek (h/sz/m): 4676/1811/1445 mm

A csomagtér űrtartalma: 407 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 14,5/7/9,8 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 67 l