Alfa GT 2.0 JTS Progression: Esztétikai élmény!

A mutatós oldalperem egészen a csomagtartófedélig fusA szerző felvételeiA tavaly ősszel piacra dobott GT e sorozat logikus folytatásának tekinthető, sőt túlzás nélkül az eddigi csúcsot jelenti. Az álomszép autót a kínálatban szereplő középső benzinmotorral és a középső szereltségi fokozatban kaptuk meg a szokásos nyolcnapos tesztelésre.

Külalak, besorolás

A 156-os padlólemezére épített kupé a középkategóriába sorolható, ahol olyan vetélytársakkal vette fel a versenyt, mint a Mercedes-Benz C Sportcoupé, a BMW 3 Compact, vagy a Peugeot 406 Coupé. A karosszéria megtervezését a Bertone-stúdióra bízták, és a mester vezette csapat most is emlékezeteset alkotott. Már első ránézésre nyilvánvaló, hogy a kocsi mentes minden formatervezői túlkapástól, a gyorsan múló divatirányzatok stílusjegyeit is hiába keresnénk rajta. Egyszerűen „csak” csodaszép, elegáns, időtálló. És persze sportos, hiszen nézzük csak meg a motorháztető gyönyörű ívét, a hihetetlenül keskeny oldalablakokat és hátsó lámpatesteket, az erősen ívelő hátsó szélvédőt vagy az attraktív, 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákra húzott 215/45-ös gumiabroncsokat. Jellegzetes stíluselem még a 147-essel bevezetett pajzs alakú hűtőrács, amely itt is a lökhárítók aljáig ível. Hátránya, akárcsak az összes új Alfánál, a rendszámtábla problematikus elhelyezése. Az aszimmetrikus megoldás nem mutat valami jól, és e vizuális merénylet következményeinek enyhítésére csak egyetlen lehetőség kínálkozik: jobb elülső félprofilból nézni vagy fényképezni az autót…

Komfort, szereltség, térkínálat

Az egészséges kompromiszszumnak számító középső szereltségi fokozat a Progression megjelölést viseli. Értékesebb elemei – az alapfokhoz viszonyított többletet „+”-szal jelölve – a tempomat, a teljes front-, oldal- és függönylégzsákszett, az erőelosztóval kombinált ABS, a VDC menetstabilizáló rendszer (+), a kétzónás automata klímaberendezés (+) és a hathangszórós, CD-lejátszós autórádió (+). Tesztkocsinkban ez utóbbi távirányítóval (11 600) és MP3-as lejátszóval (9800) volt kiegészítve. A bevezetőben említett tárcsák és gumik szintén az opciós listáról kerültek az autóra (9000), alapkivitelben 16-os alufelnik és 205/55-ös abroncsok járnak.

Ha az ablakkeret nélküli széles oldalajtók valamelyikét kitárva megkezdjük a beszállás műveletét, számítsunk arra, hogy csaknem a földig zuhanunk. Egy kupéban ez persze normális dolog, s ha mélynövésünk okán a műszerfal esetleg eltakarná az utat, az ülés magasságszabályozójával segíthetünk magunkon. Második észrevételünk az lesz, hogy a fotel alul és felül szinte tökéletesen körülölel bennünket. Utána szemügyre vesszük a gyönyörűen „csőbe húzott” körműszereket, és valószínűleg rájövünk, hogy e megoldásnak az esztétikumon kívül más célja is van: a mellettünk ülőnek nem kell látnia, hogy milyen gyorsan megyünk, mert ez a sofőr dolga. A beltér egyébként azt a jellegzetes „Alfa-feelinget” sugározza, amelyet egyetlen más márkájú autóban sem érzünk, és tulajdonképpen nem is lehet pontosan definiálni. Nem is érdemes, egyszerűen érezni kell. A hátulra történő beszállás olyan, mint a háromajtósoknál általában; az ülések nagyon kényelmesek, de az elülsők pozíciójától függően az ott helyet foglalóknak térdproblémáik lehetnek. A csomagtér a kategória átlagát képviseli: a BMW-ét és a Mercedesét 10-10 literrel túlnövi, a Peugeot-étól viszont 70 literrel kisebb.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

Szerényebb dekoráció, ám korszerűbb konstrukció A középső benzinmotort szintén egészséges kompromisszumként fogadtuk, de végül is ennél valamivel többet adott. Közvetlen befecskendezéses konstrukcióról van szó, de az Alfa mérnökei a többiektől eltérően nem elsősorban a takarékosságot tartották szem előtt, hanem a kocsi jellegére való tekintettel inkább a megfelelő erőpotenciált. Ez sikerült is: a két liter hengerűrtartalomból turbófeltöltő nélkül kisajtolt 165 lóerő nagyon jó értéknek számít, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy a három említett konkurens hasonlóképpen motorizált változatai 2/12/20 lóerővel gyengébbek. A csúcsteljesítmény is a szokásosnál magasabb fordulatszám-tartományban jelentkezik, így akkor tudjuk igazán élvezni ennek a kocsinak a vezetését, ha jócskán kipörgetjük a motort. Külön élmény, hogy a teljes erőpotenciál ilyenkor gyönyörű hangkulissza kíséretében zúdul le az aszfaltra. Kellemes benyomásaink további forrása volt, hogy a kézi váltó fokozatait – az ötödiket is beleértve – viszonylag rövidre méretezték, ami bravúros előzéseket és élvezetes sprinteket tett lehetővé. Ami pedig a menettulajdonságokat illeti, már a kocsi külalakja láttán és a 156-ost jól ismerve sejtettük, hogy nem mindennapiak lesznek; a valóság azonban messze felülmúlta várakozásainkat. Hab volt a tortán, hogy a kitörésgátló itt érezhetően később lépett működésbe, mint a „civil” autóknál, így sokáig hagyta érvényesülni a vezető akaratát.

Zárszó helyett

Az Alfa GT már csak a márkája miatt is imázsautó, amelynek rangját tovább emeli a gyönyörű karosszéria és a tömör, ám sokat mondó megjelölés. Az sem utolsó szempont, hogy ezzel a motorral és ebben a szereltségben mindhárom említett – és természetesen hasonlóan kivitelezett – vetélytársánál olcsóbb; ára 1 089 000 korona, de az 1,8-as, 140 lóerős, egy fokkal gyengébben felszerelt alapmodellt már 964 ezer koronáért meg lehet vásárolni. Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 1970 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 121 kW (165 LE)/6400 min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 206 Nm/3250 min-1

Sebességváltó: ötfokozatú kézi

Legnagyobb sebesség: 216 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,7 s

Menetkész tömeg: 1320 kg

Méretek (h/sz/m): 4489x1763x1362 mm

A csomagtér űrtartalma: 320–905 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 12,3/6,8/8,7 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 63 l