A Karoq Scout a Škoda kisebb SUV modelljének gumicsizmás változata

A Scout nagyjából megegyezik a Karoq klasszikus változatával, ám különbségekből is van elég. Specifikus 18 és 19 colos keréktárcsákat terveztek hozzá, polírozott alsó védőlemezeket, krómozott és ezüstszínű karosszéria-kiegészítőket, masszív keréktáji burkolatokat kapott, a sárvédőkre és az ülések kárpitozására pedig felkerült a Scout felirat. Az ülések fekete-barna díszkárpitozása is eltér az eredeti modelltől. Mindez nagyon jól illett a tesztelt autó mutatós zöld metálfényezéséhez. Extraként egyébként rendelhető digitális műszeregység is.
Megmaradt a hasmagasság is, így a terepképességek és a terepszögek sem javultak. Sokan bírálják az utastérben megjelenő fát imitáló díszelemeket, szerintem – ami a kivitelezést, a minőséget és a tapintást illeti – ezek a dekorációs elemek a jobbak közé tartoznak.

Csak dízellel

Ami az erőforrásokat illeti, a Scout esetében nem fognak a motorkínálat böngészése közben hosszú órákat eltölteni: a modellváltozathoz ugyanis csak két, különböző teljesítményre beállított kétliteres dízelmotorból válogathatnak. Az egyik 110 kW (150 LE), a másik 140 kW (190 LE) teljesítménnyel rendelkezik. Mindkét esetben standardnak számít a duplakuplungos váltó és a négykerékmeghajtás. A tesztelt változat motorházában a gyengébb erőforrás volt, amelyet szerintem nem kell különösebben bemutatni, a 150 lóerős beállítás a legnépszerűbbek közé tartozik.

A Scouthoz nem kell erősebb motor, ezzel is egészen kényelmesen elvezethető a járgány. Amit kicsit szokni kell, hogy a gázpedál lomhán reagál a letaposásra, mintha szüntelen eco-üzemmódban lenne, ám az agresszívabb letaposásnál már felébred és megrántja az autót. A 4x4-es meghajtás is hozzájárul ahhoz, hogy ez a Karoq 8,8 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/órás sebességre. A gyári adatok szerint városban hat liter körüli átlagfogyasztásra lehet számítani, a gyakorlat viszont igazolta, hogy ez az érték körülbelül egy literrel jobb a valóságnál. Sztrádán kerek hét liter a fogyasztása, és városon kívül, országúton kényelmesen hat liter alá kerül, megközelítve az ötliteres átlagot.

A Karoq terepképességei ugyan nem javultak, ám a vezetési élmény és kényelem sem romlott, így azt kapjuk az autótól, amit a Karoqtól megszokhattunk. Tényleg kényelmes, jól elnyeli az utak egyenetlenségeit, ám az egyenetlen terepen is nagyon kényelmes marad. A menetprofil-választás a terepes (offroad) beállítást is tartalmazza, ami a hajtásra és a vezetéssegítő elektronika érzékenységére is hatással van. Nem ijed meg a kavicstól, sártól, földes erdei utaktól, a nehéz terepet viszont határozottan elkerülném vele.

Nem a legolcsóbb

Mivel a Scout kínálata szűk, a vártnál magasabb összeget is kell félretennie annak, aki megvenné. Az általunk tesztelt modell ára 33 300 eurónál kezdődik, mindezt azért, mert már alapban erős dízelmotort, négykerékmeghajtást s a már említett duplakuplungos DSG-váltót is tartalmazza. Extrából viszont még így is elég van, ezért volt az, hogy a tesztelt modell ára majdnem elérte a 38 ezer eurót.
A Scout nem okozott különösebb meglepetést, azt kaptam, amit vártam. Tudtam, hogy a terepképességei nem javultak, ezért nem is vártam csodákat. A terepre utaló extra kiegészítők jól mutatnak az autón, így aki valamivel mutatósabb Scoutra vágyik, annak ez is egy opció lehet. Persze akadhatnak olyanok is, akik a magas alapár és a korlátozott motorkínálat miatt lemondanak róla, s paradox módon épp ez lehet az, ami végeredményben a járgány javára válhat: a jövőben ugyanis nem lesz belőle túl sok az utakon, így a tulajdonosai majd kilógnak a sorból.