Kemény harc vár a fapadosokra

Míg azonban az utasok a verseny legnagyobb haszonélvezőinek számítanak, addig a cégek a túlélésért küzdenek egymással. Ők is tisztában vannak vele: amilyen könnyű volt számukra az indulás, oly hirtelen jöhet el a vég is.

Szakértők szerint a diszkont légitársaságok elszaporodásának oka elsősorban a relatív alacsony költségvonzat volt, a vállalkozást esetenként már 5–8 millió euróval is be lehetett indítani.

A legnagyobbnak tűnő tételt, a repülőgép-vásárlással vagy -bérléssel járó kiadásokat az élelmesebb vállalkozók a minimálisra tudták redukálni.

Az egyesült államokbeli Arizonában a sivatagban százával rostokoló repülőgépek tulajdonosai például ma is gyakorlatilag ingyen bocsátják masináikat a nagy terveket szövögető jelentkezők rendelkezésére, ha azok vállalják a gép fenntartásának, biztosításának és javításának költségeit.

A Ryanair a repülőtereknek fizetett díjakat is kompenzálni tudta, az általában nagy költséggel járó értékesítési csatornákat pedig egy relatív alacsony költséggel fenntartható internetes portállal helyettesítették.

A hagyományos légitársaságoknál történt tömeges elbocsátások miatt a személyzet ma már a korábbinál olcsóbban hajlandó tudását áruba bocsátani, az EasyJetnél például a továbbképzést és az egyenruhát is a dolgozók fizetik.

A marketingbe szintén nem szükséges vagyonokat ölni, hiszen egy ügyes vezetés a sajtót igénye szerint felhasználva ingyen is nagy hírverést csaphat cégének, amint ezt a harsányságáról ismert Ryanair-vezér, Michael O’Leary esete is példázza.

A fapadosok sikersztorija azonban a végéhez közeledik: a piac telítettsége és a fokozott verseny miatt Európában számuk 50-ről 20-ra redukálódhat három éven belül – vélik a bennfentesek. Azt még senki nem tudja, melyek lesznek azok, amelyek tönkremennek, de szakértők biztosra veszik, hogy már az idei nyarat sem fogja mindegyikük túlélni.

A Wizz Air az első magyar tulajdonban lévő diszkont légitársaság, amely június végétől Budapestről hét városba – Londonba, Barcelonába, Athénba, Rómába, Párizsba, Prágába és Katowicébe szállítja ügyfeleit a magyar, illetve a szlovák fővárosból. A budapesti központú Wizz Airt 2003 szeptemberében jegyezték be a brit cégjegyzékbe, ezután a vállalat Magyarországon és Lengyelországban alapított leányvállalatokat.

A Wizz Air Hungary Kft. 97 százalékban a Wizz Air Ltd. tulajdonában van, három százalékot pedig a Swing Management Co. birtokol. A vállalatot alig egy év alatt állította fel a Malév volt vezérigazgatója, Váradi József és a nemzeti légitársaságtól vele együtt távozott öt vezető. A cég első járatai egyébként május 19-én a lengyelországi Katowicéből szálltak fel.

A Wizz Air szándékának komolyságát jelzi, hogy a Debis-Air-Finance nevű lízingtársaságon keresztül már húsz repülőgépet rendelt az Airbustól. A cég hat repülőgéppel kezd és év végéig további hárommal bővíti flottáját, majd pedig évente tíz új Airbus 180-ast állít forgalomba. Az első, 180 üléses gépet május elején Berlinben adták át. A vállalat ebben az évben összesen 10 millió helyet kínál majd fel járatain, és ilyen szempontból Kelet-Közép-Európa legnagyobb diszkont légitársaságává kíván válni.

Az EasyJet már Magyarországon is jelen van, jelenleg Berlinbe, Dortmundba és Londonba lehet járataival eljutni. A britek az idei évben a német piacot kívánják meghódítani, Berlin-Schönefeldből 13 járat elindítását tervezik, a nyár folyamán pedig dortmundi és köln-bonni bázisukat is kiépítik.

A cég még 2002 őszén rendelt meg 240 gépet az Airbus európai repülőgépgyártó óriástól, idén pedig további 20 monstrummal növeli flottáját. Bár a vállalat a 2003–2004-es üzleti év első felében 40 milliós veszteséget halmozott fel, szakértők szerint hosszú távon a nyertesek táborát bővíti majd. „Történetünk legnagyobb piaci offenzíváját kezdjük el” – jelentette be még április elején Ray Webster, a cég vezére, majd hozzátette: „Nem csodálkoznánk, ha néhány vetélytársunk elhullana út közben.”

Az Air Berlin német diszkont légitársaság, amely jelenleg öt célállomásra – Mallorcára, Berlinbe, Hamburgba, Münchenbe és Londonba – repíti ügyfeleit Budapestről, partnerek révén próbálja erősíteni helyzetét, a Germaniával és Niki Lauda légitársaságával; a Nikivel már eddig is sikeresen működött együtt. A cég vezetője, Joachim Hunboldt újabb tőkecsoportok bevonásával próbálna terjeszkedni a piacon és tőzsdére kívánja vinni a cégét. Szakértők szerint ennek bekövetkezte azonban a közeljövőben nem valószínű.

Az Air Berlin egyébként az utóbbi időkben is viszonylag jó eredményeket produkált. Kérdéses, mennyire tud helytállni például a mallorcai vonalon tapasztalható fokozott versenyben, amelybe legújabban egy hagyományos légi óriás, a Lufthansa is beszállt.

A másik jelentős német diszkont légitársaság, a Germanwings az első között jelent meg a magyar piacon, jelenleg Köln-Bonnba és Stuttgartba közlekedtet járatokat a magyar fővárosból. A Friedrich-WilhelmWeitholz által vezetett fapados idén áprilisban már nyereségről számolt be, és a jövőben célorientáltan kívánja bővíteni kínálatát. A vezér emellett szeretné megszerezni a világ egyik legnagyobb turisztikai konszernjének, a Thomas Cooknak a légiflottáját, a Condort. Witholtz tervei szerint a Condor gépei a jövőben a Germanwings charterjárataiként működhetnének. A terv megvalósulását mindenesetre megkönynyítheti, hogy annak vezérigazgatója, Ralf Teckentrup annak idején jelentős szerepet játszott a Germanwings megalapításában.

A versenyben lévő ötven fapados előtt már óva intő jelek is sorakoznak. Idén januárban a JetMagic diszkont légitársaság omlott össze egy évi működés után, legutóbb pedig az ír JetGreen Airways dobta be a kulcsot. Utóbbi vállalat indulása után egy héttel kénytelen volt leállítani működését, mintegy 40 ezer eladott jegyet nem tudott visszafizetni, 400 utasát pedig sorsára hagyta a spanyol tengerparton. Ha a jóslatok beteljesülnek, nyár végéig számos diszkont légitársaság juthat a pórul járt írek sorsára... (o, szl)