Az előnyük a nagyságuk

Két vonalat – Berlin és London – nyitunk meg. Ez egyúttal egy tesztüzem. Néhány hónappal az első gép felszállása előtt már elkezdtük árusítani a jegyeket, és meglátjuk, mekkora lesz az érdeklődés. Az eredmények ismerete után eldől, hogyan tovább: hogy sűrítjük a járatok számát, vagy pedig új célállomásra is indítunk járatokat. Természetesen szeretnénk, ha minél több irányba, minél több járatot indíthatnánk.

Tehát ebben a pillanatban nincsenek új célállomások tervben?

Természetesen, gondolkodtunk már, egyelőre azonban az előbb említett járatokra szeretnénk összpontosítani. Havonta az easyJet flottája három új Airbusszal bővül, így az új vonalak bejelentése folyamatos.

Mi alapján döntenek?

Megpróbálunk rugalmasan alkalmazkodni a kialakult helyzethez. Megnézzük, hogy egyes reptereken mekkora az igény az új célállomásokra, milyenek a kilátások, és csak ezután döntünk a járatok sűrűségéről, és az esetleges új célállomások beiktatásáról.

Mennyire befolyásolja a pozsonyi terveket a tény, hogy Bécs „fapados” közelségben van?

Bécs közelsége csupán egy plusz, melynek természetesen örülünk, de Szlovákia kiváló ország, Pozsony pedig egy kiváló város, így ez utóbbi tények miatt döntöttünk a szlovák főváros mellett. Elismerem, óriási tőke az is, hogy aki Londonból vagy Berlinből olcsón Bécsbe szeretne repülni, annak a pozsonyi fapados kiváló választás, és ez a szlovák fővárosnak is kedvező, hiszen így idecsalogatjuk azokat is, akik egyébként nem terveztek utat Pozsonyba. Ez hasonló kérdés, mint amit gyakran fel szoktak tenni Liverpoollal és Manchesterrel kapcsolatban, nevezetesen, hogy mindkét városba repülünk-e, hiszen a két város csupán 50 km-es távolságra van egymástól. Hasonló a helyzet Pozsony–Bécs viszonylatban.

Mennyi jegyet értékesítettek eddig az előzetes adatok szerint? Mennyibe fog kerülni egy menettérti jegy, ha tudjuk, hogy az easyJet átlagosan 43 euróért árusítja a tiketteket?

Eddig megközelítőleg 3500-4000 darabot. Az átlagárat nem ismerem, de a gyorsak, és a szerencsések 43 euróért is megvásárolhatták az oda-vissza jegyet az illetékekkel együtt. De az árusítás továbbra is csak kezdeti stádiumban van, hiszen még több mint két hónap választ el bennünket az első gép felszállásától.

Van már olyan járat, amelyre nem lehet jegyet kapni?

Nincs, ugyanis a rendszerünk ezt szinte nem teszi lehetővé. A fapados járatok egyik sajátossága, hogy ritkán fordul elő a teljes telítettség. A számítógépes rendszer ugyanis úgy van beállítva, hogy ha észrevesz egy bizonyos százalékos telítettséget, akkor nagyon megemeli az árakat, így az esetek többségében az utas inkább későbbi vagy korábbi járatra, esetleg a konkurenciánál foglal helyet. Egyébként az árpolitikánk úgy van alakítva, hogy gépeink telítettsége 80-90 százalék körül legyen. Csak ritkán fordul elő, hogy ennél magasabb a gép telítettsége.

Milyen a hosszú távú stratégiájuk?

Ezt a piac fogja eldönteni. Mint említettem, havonta három új géppel bővül a flottánk, és ha olyan nagy lesz az igény, akkor valószínűleg a pozsonyi vonalakat is bővítjük. Megpróbálunk mindig rugalmasak lenni. Ha például valamely légitársaság csődöt mond, akkor mi azonnal ott leszünk, hogy az így keletkezett űrt kipótoljuk. Az előnyünk a nagyságunk.

Ray Webstre, az easyJet vezérigazgatója azt állítja, hogy a jelenleg Európában működő 50 fapados közül csupán 6-8 maradhat talpon, a többi el fog vérezni a nagy árversenyben. Mit gondol ön erről?

Még a 6-8 társaság is sok! A legtöbb társaság jelentéktelen, vagyis nagyon kicsi, ugyanakkor a jegyárakat a nagy konkurenciaharc miatt a lehető legalacsonyabban kell tartaniuk. És ez lesz a vesztük. Hiszen 1, 2, vagy 5 euróért nem lehet repülőjegyet árusítani! Egy felmérés is rávilágított, hogy az ilyen kis társaságoknak nincs jövőjük, hiszen soknak csupán egy, kettő vagy öt gépe van, míg a legnagyobbaknak legalább húsz gépük van. És az egy-két gépre is ugyanolyan feltételeket kell biztosítani, mint a 20-25 repülőre, sőt, a folyamatos veszteségek mellett új gépeket is kell vásárolniuk. Ezt hosszú távon nem lehet nyereséggé változtatni, tehát szükségszerűen csődöt mondanak. Rengeteg pénz kell egy ilyen légitársaság fenntartásához. Sok a biztos kiadás, és ezek függetlenek a társaság nagyságától. Például minden társaságnak kell egy főkapitányt alkalmaznia: az egy-két géppel rendelkező kicsiknek és nekünk, a 96 gépünkre is. Szükség van a reklámokra – mi például csak Londonban havonta kétmillió eurót költünk –, az alkatrészbeszerzőkre, stb. Ebből is látszik, hogy az oly alacsony ár tarthatatlan. Az easyJetnél ezek a kiadások utasonként 30-40 centet tesznek ki (2003 júliusától 2004 júliusáig a fapados társaság csaknem 23,5 millió utast szállított – a szerk. megj.), míg a kicsiknél ez sokkal magasabb.

Terveznek-e üzemanyagadót?

Ha felvisszük a repülőjegy árát, akkor valószínűleg csökken a kereslet. Mi pedig azt szeretnénk, ha minél többen repülnének velünk. Ha megtehetnénk, akkor felvinnénk az árainkat, de úgy gondoljuk, hogy nem tehetjük meg. Tehát az easyJet soha nem fog kérni üzemanyagpótdíjat.