Már majdnem nyugati

Talán nem túlzás kijelenteni, hogy a titkosított hadi dokumentumokat olykor könnyebb dekódolni, mint a szovjet járművek számozását, sőt a Ladák esetében már a névadás sem volt egyszerű. A Volga menti autógyár rövidítése a VAZ volt, ennek terméke volt az 1970-ben bemutatott Zsiguli, ám mivel e megnevezés Nyugat-Európában nehezen volt kiejthető és leírható, ezért egy bizonyos ponton túl a Szovjetunión kívüli piacokon, így nálunk is Ladaként kezdték forgalmazni a gyár különböző típusait. A köznyelvben azonban a Zsiguli név is megmaradt, sőt a becenevekkel együtt egyenértékű ekvivalense maradt a Ladának.

Olasz alapokon

Karosszériaváltozattól és felszereltségtől függően a klasszikus Ladák mindegyike az 1966-ban bemutatott Fiat 124 licenszén alapul, hiszen a szovjetek a szintén baloldali nézeteket valló olaszoktól vásárolták meg a gyártási jogokat. Az 1960-as évek egyik nem túl izgalmas formavilágú, de kétségkívül modern autójának számított a 124-es Fiat, a szovjetek pedig ezzel a típussal szerették volna autóba ültetni saját lakosságukat. A szovjet mérnökök a futóművet és a fűtést is a helyi zord viszonyokhoz igazították, sőt teljesen új konstrukciójú motort is terveztek hozzá.

Szükség volt még egy új, korszerű gyárra is, így azt a Volga folyó partján építették fel, mellé pedig egy új város alapjait is lerakták, ez lett az olasz kommunista forradalmárról elnevezett Togliatti. Az első Zsiguli 1970-ben mutatkozott be, Csehszlovákiába pedig 1971-ben érkeztek meg az első példányok. Eleinte a két alaptípus, az 1200-as limuzin és kombi kerültek gyártásba, később érkeztek a jobban felszerelt kivitelek, azaz az 1500-as és 1600-as, a számok minden esetben a motor hengerűrtartalmát jelentették köbcentiméterben. Az 1500-as és 1600-as vegyítéséből született meg a képeinken is látható 1500S, amely egy 1500-as motorral szerelt típus, de az 1600-as Lada karosszériájával és belterével. Ki-ki maga döntheti el, hogy egy felextrázott 1500-ast, vagy egy lebutított 1600-ast lát az autóban, a gyár vezetősége azonban az első lehetőséget választotta, így az autó az 1500S, azaz Special rövidítését kapta. Könyvet lehetne írni arról, mi mindenben tértek el a jobban felszerelt kivitelek az alaptípusoktól, dióhéjban említsük meg a sokkal több krómmal díszített karosszériát és az igényesebben kárpitozott belteret, melyben a népi motívum is felbukkan. A nyitott ajtókra apró lámpák figyelmeztetik a többi autóst, és nagyobbak, ezáltal jobban láthatóak a hátsó lámpabúrák is.

Eredetiség mindenek felett

Általában izgalmas feladat lejegyezni a felújítást kísérő sztorikat, hitelesen leírni a restaurálás nehézségeit, vagy éppen a jármű megszerzésének nehézkes körülményeit. Most azonban gondban vagyok, a csallóközi Kiss József autója ugyanis valószerűtlenül nyugodalmas életet tudhat maga mögött. Sosem volt újrafényezve vagy lakatolva, minden főegysége eredeti, elvégre 61 ezer kíméletesen megtett kilométer még egy szocialista autónak sem okozott gondot, legalábbis, ha olyan becsületesen törődtek vele, mint az itt látható 1980-as példánnyal. József körülbelül 15 évvel ezelőtt vásárolta az első tulajdonostól, azóta csak jó időben, száraz utakra viszi ki az autót. Gyárilag ejtettek némi hibát a jobb első sárvédő fényezésében, emiatt kerülhetett újonnan magánkézbe, némi kedvezménnyel. A hiba nem kirívó, a tulajdonos hívja fel rá a figyelmem, egyébként észre sem venném. József visszautasítja a polírozásra utaló ötletem, ragaszkodik az abszolút eredetiséghez. „Ez is az autó történetének a része, ez így hagyta el a gyárat, így ennél autentikusabb állapot nincs, még a használatból adódóan időnként cserélendő alkatrészeket is gyári, szovjet elemekkel pótolom.” Rövid próbaútra indulunk, közben az autó történetéről nyugodtan beszélgetünk, az utastérben csend honol, a motor alig hallhatóan duruzsol, nyoma sincs nem kívánatos rezonanciának, minden csendesen működik, ahogyan illik. A beltérben ismeretlen fogalom a kopás, minden kárpit szépen simul a maga felületére, az ajtók halk csattanással, könnyen csukódnak. Józsefet nagy dicséret illeti, amiért az autón egyetlen utólagos matricát vagy díszt sem helyezett el, a modern veteránrendszámok lecsavarozása után akár az 1980-as korabeli állapotot is meg tudnánk örökíteni. Nagy szó ez, hiszen csak nagyon kevés Lada maradt meg nálunk teljesen gyári állapotban, holott egykor a Škoda után a második legelterjedtebb autómárka volt útjainkon.

Szöveg, kép Ivkovič Péter