Benne van az X. GALÉRIA

Lapos, ék alakú karosszéria, levehető tető, középmotor, bukólámpák. Ha e tulajdonágoknak csak a felével rendelkezik egy autó, már érdekesnek számít, hát még ha mindegyikkel! A képeket elnézve szinte hihetetlen, hogy a Fiat X1/9 Bertone közel 50 évvel ezelőtt, 1972-ben mutatkozott be a nagyközönségnek, s ezt követően 16 éves pályafutást élt meg a zseb-Ferrarinak is becézett apró sportkocsi.

Az 1970-es években a párizsi és a genfi autószalon mellett a torinói is az élvonalba tartozott, hiszen nem csak Európa, de sok esetben a világ formatervezési irányát is éppen a hazai, olasz dizájnstúdiók diktálták. Akkoriban az autók ismét egyre szögletesebbek lettek, így a futurisztikus, ék alakú és egyenes vonalakkal határolt karosszériák jöttek divatba. A tanulmányautók esetében hatványozottan előtérbe kerültek ezek a vonalak, a formatervezők sokszor felfelé nyíló ajtókkal vagy teljes utasfülkével is megbolondították az alapkoncepciót. A sorozatgyártásba végül mégis sokkal visszafogottabb formában kerültek az autók, ám nem úgy a Bertone dizájnstúdió által tervezett Fiat X1/9, amely valódi földönkívülinek számított a szériaautók között 1972-ben. Marcello Gandini, a Bertone-nál dolgozó legendás tervező a kerekek és a kormány megrajzolása után minden bizonnyal fiókba tette a körzőt, és a továbbiakban csak vonalzót használt. Éles, egyenes vonalaival az autó már önmagában is különlegesnek számított, így a marketingrészleg már nem is vesződött a megfelelő név kiválasztásával. A fejlesztési periódus alatt használt X1/9 jelölést a sorozatgyártású autó is megkapta, hadd legyen ebben is formabontó.

118 cm magas álom

Szinghoffer László főiskolás diákként Pozsonyban látott először X1/9-est, egy arab diák tulajdonában volt az utcán szürreális látványt nyújtó homokszínű, apró sportkocsi. „Akkor eldöntöttem, hogy egyszer lesz egy ilyenem, de még évtizedeknek kellett eltelniük, mire nálunk is megjelentek az első, használtan behozott darabok” – mondja László. 2001-ben egy hirdetési újságot lapozgatva látta meg a zöld autót, azonnal rá is bökött a képre, és kijelentette: indulnak az álomautóért.

Nem sokkal később fiával, Ákossal együtt már Pozsony külvárosában jártak, és némi alkudozás után a slusszkulcs László kezében, míg Ákos az autó volánja mögött termett. „Olyan alacsonyan ültem, hogy mellettem egy Kispolszki is hatalmas autónak tűnt, az elsuhanó kamionokról már nem is beszélve” – emlékszik vissza Ákos. Az autó Svájcból származott, egy ottani tuningcég átalakította a belterét, és feltételezhetően a pasztellzöld fényezést is ott kapta az eredeti piros helyett. Nagymegyeren az elmúlt 20 évben a kötelező karbantartáson kívül nem kellett különösebben foglalkozni a Fiattal. Nemrégiben egy kassai szakemberrel újrakárpitoztatták az üléseket, és mostanság kezd szóba kerülni a karosszéria felújítása is. „Talán visszakapja eredeti, piros fényezését is – mondja Szinghoffer László. – Egy kissé kemény a kuplung és a váltókar is nehezebben jár a kulisszában” – kapok némi tanácsot a próbaút előtt, de hozzá vagyok már szokva a régi járművekhez, így ezek nem lepnek meg, az autó karakterisztikája azonban egyből növeli az adrenalinszintemet. Minden apró úthibát azonnal érzek, a felfoghatatlanul alacsony üléspozíció, a hátam mögött duruzsoló motor és a leszedett tető egyvelege közvetlen vezetési élményt nyújt. Mindez annak fényében mégsem meglepő, hogy az autó műszaki alapja az egykoron nálunk is népszerű, 128-as Fiatból származik, amely korának egyik legélénkebb utcai kisautója volt. Esetünkben már az újabb, Fiat Ritmóban is használt 1,5 literes erőforrás található az autó közepében. Koncepcióját tekintve az X1/9 a korabeli hathengeres Ferrarikhoz hasonlít, Lászlóék néhány apró alkatrészt is megmutatnak, amelyek azonosak a Ferrari Dinóban használtakkal. Az üvegszálas tető itt az ún. Targa kivitelt jelenti, azaz csak a középső részt lehet levenni. Egy ember is megoldja a műveletet, kettesben viszont könnyebben megy. Az autó orrába passzosan fér be a tető, egy ottfelejtett golflabda már galibát tudna okozni, nem árt a csomagokat a motor mögé, az autó hátába pakolni. Mivel az autó teljes magassága csupán 118 cm és az első lökhárító a térdemig sem ér, nem meglepő, hogy a pótkerék elhelyezését sem lehetett hagyományosan megoldani, az utasoldali ülés mögött, a motor előtt lett elhelyezve.

Siker a tengerentúlon is

Az 1970-es évek elején begyűrűző olajválság nem kímélte a nagy fogyasztású, erős sportkocsikat, eladási számaik meredeken zuhanni kezdtek. A Fiat X1/9-est ez mégsem érintette, eleinte csupán 1,3-as, később 1,5 literes motorja az autó sportos jellege ellenére is kedvező fogyasztással bírt, élvezetes vezethetőségét leginkább a 900 kg körüli önsúlynak, mintsem a nagy teljesítménynek köszönhette. Elsősorban hazájában, Olaszországban, nemzetközi szinten pedig az Egyesült Államokban ért el kimagasló piaci sikereket, utóbbi ország a teljes legyártott mennyiség több mint felét magáénak tudhatta, jellemzően a kezdő sofőrök megfizethető árú sportkocsija volt. Miután a Fiat 1982-ben befejezte a gyártását, az autó formatervét megálmodó Bertone még látott benne fantáziát, így 1988-ig Bertone X1/9 néven tovább folytatta a termelést, örök klasszikussá nemesítve.

Ivkovič Péter

A teljes írás a nyomtatott Vasárnap 2021/35. számában jelent meg!

Aki vásárlás helyett előfizetné a Vasárnapot, az most egyszerűen megteheti: https://pluska.sk/predplatne/vasarnap/#objednat-tlacene