<p>Velorex és négy kerék? Első hallásra furcsa párosítás, pedig létezett, bár soha nem érte el elődje hírnevét. Egy gyönyörű példánnyal Dunaszerdahely mellett találkoztunk, s megtudtuk, mi volt a típus sikertelenségének valódi oka.</p>
A Stránský testvérek, František és Mojmír a 2. világháborút követően fogtak háromkerekű járművek gyártásába. Hamar kiderült, hogy az általuk OS-KAR névre keresztelt törpeautó kiválóan megfelel a mozgáskorlátozottak igényeinek, márpedig a háborúból rengeteg rokkant tért haza. Az 1950-es évek elején megkezdődött az államosítás; Stránskýék a Hradec Králové-i Velo gyártási szövetségbe beolvadva folytathatták a termelést. A később Velorex néven ismertté vált, a motorkerékpár és az autó között elhelyezkedő háromkerekű az 1950-es, 1960-as évek csehszlovák utcaképének szerves része lett.
A jármű alapját a Jawa motorkerékpárok 250, később 350 köbcentiméteres, hátulra beépített motorja adta. Köréje épült a csőváz, s ezt jellemzően barna műbőr borította. A Velorex orrában csupán az üzemanyagtartály volt, a szűk utastéren két személy osztozott, spártai körülmények között. A Velorex számtalan vicces elnevezést provokált ki, de ezzel mit sem törődve büszkén tette a dolgát: az egyéni autózás legelérhetőbb formáját biztosította a társadalom kevésbé szerencsés tagjainak.
A csallóközi Szitás Attila a Jawa motorkerékpárok nagy rajongója. Néhány évvel ezelőtt úgy döntött, két kerékről négyre vált, ám anélkül, hogy szakítana a Jawa-technikával. Így került birtokába a négykerekű Velorex, típusnevén 435-O, a legkisebb csehszlovák gépkocsigyár utolsó típusa.
A konstruktőrök autószerűbbé szerették volna alakítani az addigra divatjamúlt Velorexet, a negyedik kerék biztosabbá tette az úttartást, a differenciál beépítése azonban némileg növelte az össztömeget. Igaz, a jármű így is csupán 385 kilogrammot nyom, tologatása egy ember számára sem okoz nagy gondot. Az elődjében használtaknál kisebb kerekek a Čezeta 501/502-es robogóról, ismertebb nevén „szkúterről” származnak. A 435-ös szögletes eleje laminált borítást kapott, az ajtóktól hátrafelé viszont továbbra is műbőr fedi a vázat. A tető és az oldalablakok egy mozdulattal lehámozhatók az autóról, az utazási élmény így továbbra is közelebb áll egy motorkerékpáréhoz. Elöl a Škoda 1000 MB, hátul a Škoda 100 lámpái köszönnek vissza, a krómozott lökhárítók egyedi tervezésűek.
Szitás Attila egy, a típusra specializálódott cseh cégre bízta autója felújításának nagy részét, ők készítették el az eredeti alapján megvarrt belső teret is. A négykerekű Velorexek többsége szürke volt, ám Attila ragaszkodott a szintén eredeti fekete színhez, melyet a piros beltér, varratok és kerekek tesznek látványosabbá. A felújítás rendkívül alapos volt; ismerve az akkori gyártási viszonyokat teljesen hihető, hogy a kocsi újkorában sem volt ennyire szépen összerakva. A Velorex néhány hónapja készült el, így még szinte bejáratós, a felújítás óta csupán pár száz kilométernyi utat gyűrt maga alá. Igaz ennek nagy részét az ipolysági veterántalálkozóra megtett 300 kilométer tette ki, melyet Attila nagyrészt szakadó esőben, mindennemű műszaki gond nélkül teljesített.
A Velorex 435 már majdnem autó lett, ám a gyártása csak rövid ideig tartott, 1971 és 1973 között mindössze 1380 példány készült belőle. Időközben ugyanis elérhetővé vált a nála alig drágább Trabant, amely teljesen fedett utasterével és tágas csomagtartójával indokolatlanná tette a Velorex további gyártását.
Kérjük a kommentelőket, hogy tartózkodjanak az olyan kommentek megírásától, melyek mások személyiségi jogait sérthetik.